1、天津地铁 3 号线折返道岔故障时行车组织方法探讨摘要:折返是地铁行车中的关键环节,同时也是行车工作中的薄弱环节。由于折返作业过程中道岔转换频繁,故障次数相应增多,一旦发生故障,会对正常行车和客运服务造成很大影响。天津地铁 3 号线南延线开通后,3 号线南端折返站变为天津南站,列车出入段由线路终始站站后出入段变为从中间站出入段。本文旨在探讨在 3 号线使用新的折返站和出入段方式的情况下,天津南站发生道岔机械故障时的行车组织方法。关键词:地铁 折返 道岔故障 行车组织 中间站出入段 探讨 中图分类号:U231 文献标识码: A 线路概况 天津地铁 3 号线使用第三轨供电方式供电,既有线南起高新,北
2、至小淀,高新站后设华苑车辆段。南延线开通后,从高新往南依次接学府工业区站、杨伍庄站和天津南站 3 个站,南延线(高新至南站)上下行计划运行时间均 8 分,全线 26 个车站,全长 33.2km,天津南站替代原有高新站作为大交路折返车站,而列车的出入段方式也具有了自己的特点,由之前的线路终始站后出入段变为从中间站出入段。 道岔故障处理原则 发生道岔故障时,应遵行“先通后复”原则,在保证行车安全的基础上,列车若能通过,则优先安排列车通过,现场抢修作业则在行车间隔进行,最大限度的降低设备故障对运营的影响。 行车调度充分与现场抢险人员沟通,了解现场情况和听取意见,一次一令安排列车折返,若不能折返则组织
3、列车小交路运行,或者启动公交接驳。 使用第三轨供电的,为保证安全,道岔故障后需要带电下路轨抢修时,雨雪等恶劣天气、存在滑倒跌伤及意外触电等潜在安全风险,因此,恶劣天气情况下的带电下路轨抢修道岔原则上不予批准,可作停电处理并安排小交路运行。 第一时间安排段场备用车上线,以备随时调用。 终始站道岔故障后的折返方式 采用变更进路,遇排列变更进路成功但信号无法开放,应开放引导信号,如引导信号无法开放,口头命令列车折返; 若无变更进路,采用站前折返; 若无站前折返,单操道岔到需要的位置折返; 若不能单操,采用手摇道岔折返; 若无法手摇道岔折返,调整列车运行。 天津南站道岔故障后的行车组织方案 4.1 正
4、常情况下,天津南站采用站后折返,并且设置有站前折返线,即使站后道岔故障暂不能恢复,也可以使用变更进路或者站前折返等备用折返方式,故障后行调进行行车组织相对简单,因此站后道岔故障的情况本文不再赘述,而以较为复杂的类型:站前道岔机械故障列车不能通过,需要下路轨抢修、暂时不能恢复需要改变行车组织方式的情况进行探讨。 情景:中控模式下, 02 号列车经过天津南站站前 33102 道岔后,33102 道岔显示故障,行调尝试单操次道岔到定、反位均失败。此时处于平峰时段,全线上线列车共 16 列,单向行车时间 59 分,行车平均间隔8 分,终点站折返时间 5 分钟,段场备用车均于库内冷备。故障时相关列车分布
5、及道岔如图所示: 南站上行:02 号车 杨伍庄-学府下行区间:15 号车 高新进站中:04 号车 大学城-华苑下行区间:13 号车 王顶堤上行进站前:06 号车 周邓下行:11 号车 33102 道岔发生故障后,由于单操故障道岔尝试恢复失败,南站站后折返及站前折返均无法实现。 4.2 行车组织方案分析: 4.2.1 初步共有三种方法: 高新到南站下行“拉抽屉”+高新到小淀小交路运行; 一列运行交路为高新到小淀,一列运行交路为南站到小淀,两种交路交替运行 南延三站退出运营,高新到小淀小交路运行。 4.2.2 分析:由于故障发生后,南站到高新下行仍有两列正常列车:15 号、17 号(02 号南站折
6、返后即 17 号) 。因此安排 04 号车继续维持运行至杨伍庄清客待命,以 04 车到达高新上行时间为时间节点,由于 06号车在时间节点 8 分后即到达高新,17 号车在时间节点 13 分后才到达高新,06 号车若折返或者担当“拉抽屉”均有冲突,因此考虑 06 号车到达高新后清客,运行至段 ZH1G 后倒台停车待命,待 17 号车出清高新后,安排 04 号车进自己本来要进的 19 号时刻表运行。08 号列车则在时间节点后 16 分到达高新上行站台,此时 17 号车已出清南站至高新。 4.2.3 方案 1: 一列车高新到南站下行“拉抽屉” (红线)往返运行,其余列车改为高新到小淀小交路运行(绿线
7、) 。如图所示: 拉抽屉车组的确定:由上面分析知,08 号车到达高新时 17 号车已出清南站至高新,安排 08 号车乘降完毕后无需清客,列车由高新上行站台经折返线反向运行分别至学府、杨伍庄,南站下行站台乘降,在高新到南站区间担当“拉抽屉”列车往返载客运行,ZH1G 的 06 号列车可进自己本来要进的 21 号时刻表运行,10 号列车到达高新后清客至 ZH1G, 12 号车到高新折返进 23 号时刻表,14 号车到达后清客又到 ZH1G 待命,待 16 号车到高新折返进 27 号时刻表后 14 号车进 29 号时刻表,之后列车依次类推安排。另外,若“拉抽屉”列车与小交路列车折返可能发生冲突时,原
8、则上优先安排小交路列车折返。 注意事项:由于“拉抽屉”列车在下行往返运行,故安排小交路列车使用高新上行 G30110 为折返轨,最大程度减少相互冲突。先顾“大局” ,再管“小局” ,冲突时优先安排小交路列车折返。需令南站、杨伍庄、学府和高新车站配合司机进行列车反向运行时的安全门开关作业和发车指示。“拉抽屉”列车配备两名司机,可省去约两分倒台时间,使该列车和小交路列车的冲突时间减少。 运行图如下: 4.2.4 方案 2: 一列运行交路为高新到小淀,一列运行交路为南站到小淀,两种交路交替运行。如图所示: 交路列车确定:由上面分析知,08 号车到达高新时 17 号车已出清南站至高新,安排 08 号车
9、乘降完毕后无需清客,列车由高新上行站台经折返线反向运行分别至学府、杨伍庄,南站下行站台乘降,之后正常延下行运行。再由于反向运行时间和乘降时间延长,一站延长一分,3 站共 3分,加上正常运行时间 16 分,倒台时间 2 分,每一趟大交路列车到达高新下行时间为在之前该列车到达高新上行(16+3+2)=21 分后,正好等于在南站大交路正常折返时间量。安排 08 车大交路进自己本来要进的 23号时刻表,10 号车进 21 号时刻表运行,12 号车进 25 号时刻表,14 号车大交路进自己本来要进的 29 号时刻表,16 号车进 27#时刻表, 运行图如下: 4.2.5 方案 3: 南延三站退出运营,高
10、新到小淀小交路运行。采用该方法由于周转时间变为 51+51+10=112 分,减少了 16 分,相当于减少两列车次间隔,因此该方法行车组织较为简单,只需分别利用段 ZH1G 和 ZH2G,安排列车按 8 分间隔发车,富余列车在 ZHG 待 命进相应时刻表即可,不再赘述。 4.2.6 方案对比: 4.2.7 结论: 对比三种行车组织方案,在行车间隔相差不大的情况下,方案三最易组织,缺点是南延三站退出了运营。方案一能兼顾到南延三站,但对行车组织,列车折返时机要求较高,且存在一定安全隐患,车站上下行均需清客,清客任务较重。方案二较易组织且兼顾南延三站,故方案二,一列运行交路为高新到小淀,一列运行交路为南站到小淀,两种交路交替运行的行车组织方案较佳。 参考文献: 1毛保华. 城市轨道交通运营管理M. 北京:人民交通出版社,2006. 2刘浩江.小交路运行在地铁行车组织中的应用城市轨道交通研究2011 年第 05 期 http:/ 3侯永朋,梁嘉辉. 地铁折返站微机联锁故障时的行车组织探讨. 铁道运输与经济2010 年第 10 期 http:/ 4 刘浩江 单线双向运行在地铁行车组织中的应用 都市快轨交通 2008 年 03 期 http:/ 5王栋 展晓义南京地铁 1 号线列车小交路组织探析 现代城市轨道交通 2006 年 04 期 http:/