1、轨道交通服务层级的构建摘要：随着经济的发展，原有的城镇逐步扩展，逐步成为城市连绵地区，此时，城镇之间、城市之间的交通日益频繁，传统的公路交通相对风险较大，而轨道交通则成为一个良好的交通模式，本文就城市连绵地区轨道交通服务建立的意义以及相关数据做一分析，望对各位有所参考。 关键词：交通规划；轨道交通；服务层级；城市连绵地区；区域轨道交通；市域轨道交通；市区轨道交通 中图分类号：P135 文献标识码：A 前言 作为城镇化的高级形式，城市连绵地区引发所在区域资源的重新组合，带来活动效率的大幅提升，形成一些相较其他地区不同的典型特征。在此类地区构建全面、协调的公共交通系统，特别是大容量的轨道交通系统，
2、已成为实现可持续发展的共识。本文从城市连绵地区空间形态的分析切入，判断不同背景下出行活动的诉求，继而衍化得到与之对应的“区域轨道一市域轨道一市区轨道”服务层级构建模式。 1、城市连绵地区典型空间特征 城市连绵地区作为大尺度范围内城市群体的拓展与联合，从不同的层面考察，具有不同的空间形态和结构特征。 1.1、城镇群的多核星云形态 从城市连绵地区整体层面观察，通过合作与竞争，区域范围内密集的活动要素可实现资源配置的集中与分散，促使活动的承载者城市群体，在向心与离心的双重趋势下，空间上构筑形成以枢纽为主导的多核星云形态。典型案例如美国东北海岸城市连绵地区，纽约作为经济中心和航运中心存在，华盛顿表现鲜
3、明的政治特色，费城、巴尔的摩等则承担区域的产业职能，见表 1。 1.2、都市区的圈层扩散结构 都市区是构成城市连绵地区的基本单元。围绕富有生命力的枢纽城市，相关要素持续同化，城市的规模和尺度不断生长。在东京都市区，千代田区、中央区和港区构成其城市核心，都属其他区围绕核心形成内部圈层，市部、郡部和岛部环抱内部圈层组成外部圈层，远郊市、县分布四周形成通勤圈层并与都市区发生通勤联系” 。东京都市区圈层人口、产业分布见表 2。 1.3、中心城市的强大集聚势能 中心城市作为城市连绵地区的发展极核，处于都市区的内层。历史的发展和传承使得其具备成熟的基础设施和完善的服务功能，能够充分满足现代专业分工下的规模
4、集聚要求。中心城市通过对外辐射，影响并带动周边地区，体现都市在城市连绵地区范围内的功能定位。一些发展成熟地区受产业转移和优势扩散的影响，中心城市的职能在特定时期可能出现一定程度的弱化，但作为发展的高地，都市核心的极化效应毋庸置疑。 2、连绵态势下的多样化出行诉求。 面向多样的空间形态和结构特征，围绕“通商、通勤、通行”等核心活动，城市连绵地区存在多样化的出行需求。 2.1、日常化的城际出行 在区域活动主导的组织模式中，城市与城市的依存度提高，城际间的需求联系增强，相互的人员交换和货物流通趋于频繁。 城市连绵地区不仅具备庞大的城际出行量级，其出行结构与其他区域也存在差异。 1)出行目的。日常的商
5、务、公务出行取代传统的探亲、访友成为主导，调查发现，京津冀核心城市北京与天津间的商务出行已接近其出行总量的 50，见图 l 2)出行服务。出行者对时效性和舒适性的要求越来越高。根据城市连绵地区的尺度，200300km 距离的活动往往要求单日内实现往返， “即到即走”和“朝发夕归”成为习惯。 3)出行分布。出行者的行为不再局限于特定的地区或者时间，分布更加随机和分散。但是，通勤联系的城市间则存在明显的早晚高峰现象。2.2、通勤化的城郊出行 城市与郊区之间的出行是城市连绵地区出行活动的重要组成。随着都市规模的扩大与产业发展的更迭，大量人口和岗位迁往都市区的外围，见图 2， 而以服务业为代表的新一轮
6、主导产业兴起使中心城市的活力得以持续。在相互吸引的作用下，城市与郊区的联系越发紧密，城、郊间的大量通勤需求成为都市发展过程中的典型现象。 2.3、丰富的城市内部出行 一般而言。地区的出行活动强度与其经济活力呈正相关关系，中心城市由于汇聚大量的生产与生活设施，能够为居民出行提供丰富的源动力。此外，伴随城市的发展和生活水平的提升，通勤、通学等刚性出行率趋于下降，商务、休闲等弹性出行率趋于上升，见图 3。 3、面向城市连绵地区的轨道交通服务层级 由于城市连绵地区空间结构与出行特征的差异化要求，其轨道交通服务层级的构建应服务有别、功能清晰。 3.1、区域轨道交通层级 区域轨道交通作为城市连绵地区轨道交
7、通服务的顶层系统，承担核心城市之间以及与外部腹地城市间的联系。通过提供高速、高效的公共交通出行服务，区域轨道交通立足满足城际间大规模的人员流动和交换需求，是区域枢纽城市连绵发展的黏合剂和催化剂。 对城市连绵地区而言，区域轨道交通由于注重通过性的要求，体现为点到点的联系，线路途经城市并形成相对独立的对外交通枢纽。 。 3.2、市域轨道交通层级 市域轨道交通作为城市连绵地区轨道交通服务的中间系统，主要承担中心城市与都市区外围的联系。 通勤联系方面，通过引导公共交通走廊沿线居住、商业、产业用地的布置，市域轨道交通于城、郊之间形成辐轴式的格局，在提高都市区集约发展水平的同时，也提供良好的出行服务。 协
8、调关系方面。市域轨道交通的存在更多是为填补区域轨道交通与市区轨道交通之间的服务空白，同时还承担着联系并统筹都市区范围内下层级轨道交通网络的职能，使之成为统一的整体。 考虑都市区范围的通达性要求，同时出于对相关时间目标的控制，市域轨道交通可以采用“干线+支线”的模式(见图 5)，消除都市区范围内需求分布的不均匀性，扩大线网的覆盖范围 3.3、市区轨道交通层级 市区轨道交通即传统意义的城市轨道交通。作为城市连绵地区轨道交通服务的基础系统，其注重并服务中心城市的内部联系。 市区轨道交通线网布局追求通畅、便捷，线路多结合建筑体设站以实现交通设施与用地开发一体化，同时，考虑线网形态和服务功能的不同，市区
9、轨道交通可以进一步细分为骨干线、补充线、联络线：骨干线支撑城市的空间结构，服务客流主要走廊；补充线在骨干线的基础上加强对重要片区的服务覆盖；联络线则分布在相对外围的片区，主要弥补轨道交通服务的缺失。 此外，一些城市在打造市区轨道交通系统的过程中，通过采用动力优异的车型和提高站间距等办法，形成市区范围内“快线+普线”的布局和运营模式(见图 6)，通过差异化的供给，满足中心城市不同目的、不同群体日益丰富的出行需求。 3.4、不同层级的衔接 城市连绵地区在关注出行需求的差异性、分层构建轨道交通系统的同时，还需注重出行行为的协同性，加强不同轨道交通层级问的衔接，见图 7。 区域轨道交通方面，当采用与下
10、层级轨道交通直通共线的衔接方式时。考虑其实施与运营的独立性，建设成本高昂、技术难度较大、线路组织复杂。建议在区域轨道交通枢纽引入市域轨道交通和市区轨道交通。实现与下层级轨道交通系统的转换衔接。市域轨道交通方面，考虑其与市区轨道交通的技术差异相对较小，运营和管理可以隶属同一部门，建议灵活选用共线运营和车站换乘的衔接方式。同时，考虑通勤出行的需求。 4、结语 城市的连绵发展带来区域生产组织和空间结构的革新。其复杂化与层次化的活动特征要求构建多层级的交通系统与之协调。 “区域轨道一市域轨道一市区轨道”的轨道交通服务层级构建模式即为应对该要求而提出。实践方面，美国东北海岸、日本沿海、德国莱茵鲁尔等发达
11、国家城市连绵地区已建立起完备的多层级轨道交通服务系统。中国城市的发展在此方面仍存在缺失，需要破除体制与机制的束缚，摆脱当前过分倚重某种单一类型轨道交通服务(如城际铁路或者城市轨道交通)的倾向，在城市连绵地区形成全面、协调、顺应发展要求的轨道交通服务系统。 参考文献 1于峰，张小星 “大都市连绵区”与“城乡互动区”：关于戈特曼与麦吉城市理论的比较分析J城市发展研究，2010，17(1)：4659 2李晓江 “钻石结构”：试论国家空间战略演进J城市规划学刊，2012(2)：18 3郭九林美国大都市连绵带的综合考察及启示J经济地理，2008，28f2)：235_238 4车春鹂，高汝熹，刘磊基于国际比较的上海市圈层结构研究J上海交通大学学报(哲学社会科学版)，2009，17(3)：3644
