1、关于城市轨道交通换乘的几点思考摘要：城市轨道交通系统投资大、建设周期长，对社会影响深远。为了确保城市轨道交通的社会效益和经济效益，就需要科学、合理地制定城市线网规划。本文在分析城市轨道交通换乘模式的基础上，研究轨道交通在规划、建设和运营三个方面的不足及其对换乘的影响，以及人与城市轨道空间设计的联系、交通枢纽功能，进而对改善我国城市轨道交通枢纽换乘现状提出几点建议，从而使我国城市轨道交通健康快速的发展。 关键词：城市轨道；交通换乘；问题；建议 中图分类号： C913.32 文献标识码： A 前言：随着国民经济的持续稳定发展，城市化水平不断提高，居民出行次数与出行距离大幅增加，我国城市轨道交通在规
2、模及数量上都发生了巨大的变化。截至 2013 年 5 月，全国已有包括北京、上海、深圳等18 个大中城市的轨道交通投入运营，总里程达 2700 公里，36 个城市的轨道交通线网规划和建设规划获批，今后还将修建城市轨道 6000 多公里，投资将达 4 万亿元。城市化的速度及城市对交通需求的剧增效应都证明了城市轨道交通在国民经济的快速发展和社会进步中发挥着重要的作用。但城市轨道交通的大容量集散特点也决定了轨道交通换乘的枢纽是城市最为重要的综合交通枢纽之一，而城市轨道交通换乘站的设计和布置更是直接体现了轨道交通的运输效率和服务水平。在我国城市轨道交通的快速发展中，许多大城市选择发展大运量、低污染、能
3、源利用率高的轨道交通，并以轨道交通作为骨干构筑一体化的综合交通体系。北京近期上报的北京市城市轨道交通建设规划线网初步方案（20112020） ，该方案规划（至 2020 年）线路 31 条（含 2 条市郊铁路和现代有轨电车西郊线） 。其中，地铁线路 28 条，总长约 1050 公里（本次线网方案新增地铁规划建设项目 15 个，其中有 11 条地铁线和 4 条已有规划线路延长线，长约 450 公里） ，车站近 450 个，形成“中心城棋盘式+新城放射式”的线网格局，规划线网规模达到世界领先水平。 一、我国城市轨道交通的发展历程 80 年代初期，随着北京、上海、广州地铁项目的完工，一大批城市也纷纷
4、开始上报建设轨道交通项目，要求国家进行综合审批，我国的城市轨道交通正式拉开了帷幕。1995 年到 1998 年之间，由于许多城市要求建设的地铁项目多，不考虑当前社会的发展需要和经济承受能力，建设带有很大的盲目性。针对当时出现的一系列问题，国家勒令地铁项目暂停审批，各地区重点做好发展规划和国产化工作，与此同时，国家计委也开始着手研究城市轨道交通设备国产化政策。1999 年开始，一部分城市轨道交通项目才开工建设，国家也着手制定积极的财务政策，并从政策上鼓励相关地区政府对城市轨道交通建设的规划，强调城市轨道交通对城市未来发展的重要性。2008 年为应对全球金融危机，我国政府出台了一系列的经济刺激政策
5、，其中就重点提出了大力发展城市轨道交通。“十二五”期间，28 个城市已拥有 3000 公里运营线路。未来 10 年将是我国城市轨道交通大发展的时期。至 2015 年，全国铁路营业里程达 12万 km 左右，其中西部地区铁路 5 万 km 左右，基本建成快速铁路网运营里程将达到 4.5 万 km。预计到 2020 年，国内将有约 40 个城市发展轨道交通，总规划里程 7500 多公里。按照 5 亿元/公里的投资测算，预计未来 8 年每年平均的轨道交通投资约为 3300 亿元。 二、城市轨道交通发展的现状及特征 目前我国城市轨道交通发展主要呈现出以下几个特征： 其一，施工水平的不断改进，工程造价的
6、日趋合理 自上个世纪 90 年代末，我国开始重新审视城市轨道交通建设，到现在我国已经开通运营的轨道交通线路里程已近 500km。在此期间，由于施工水平的不断改进，市场竞争的良性发展，建设中采取科学规范的招标制度，轨道交通工程造价水平得到了很好的控制。 其二，施工中采用了先进技术，多种制式和系统同时存在 经过长期的实践，根据轨道技术发展的趋势及不同的运输需求，我国将形成类型繁多的轨道交通系统来满足城市交通的不同需求。如大运量的地铁系统、城市高架轨道交通系统、高速磁浮系统及中低量的地面轻轨系统等，并根据实际情况，引进现代通信和网络等先进技术，如将 GPS(全球定位系统）运用在城市交通线路的查询上，
7、能够方便车辆快速准确的定位目标路线。 其三，国产化政策实施成果显著 对于轨道交通建设及运营的安全问题，国家领导曾多次作出重要的批示。地方政府也相应出台各种相关文件，保障其安全建设、安全运营。建设部颁发的城市轨道交通运营管理方法 ，重点强调轨道交通安全保障工作，建立尘世轨道交通安全评审制度，并督促落实安全责任机制。在轨道交通项目的规划、设计、施工环节上，都严格要求落实国家颁布的强制性标准，从而确保安全设施的规划和建设。如“十二五”期间，组织开展的“公交都市”建设示范工程。公交服务质量和保障能力都有了很大的提升。 城市轨道交通工程的特点 城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多专业、多种类型
8、于一身的复杂系统。其具有运量大、效率高、污染小等特点，正是这些特点促使全国各地都在争取建地铁。 城市轨道交通提供了大容量运输服务 城市轨道交通具有显著的资源环境效益、强大的运输能力及较高的服务水平等特点，尤其是资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务不仅解决了一个城市交通拥挤的问题，而且提高整个城市的运转效率，是解决大型城市交通问题及城市可持续发展的根本途径。如目前一些大城市已经在运行的磁悬浮列车。它采用磁悬浮力（即磁的吸力和排斥力）通过调整交流电的频率和电压使得电磁极性得以转换而使列车急速奔驰，相比于化石燃料利用时会对环境产生很多有害气体来说，它在节能和环保上的效益无疑是巨大的。 2
9、.轨道交通集约化的交通方式 随着大城市机动化进程加快，简单的阔路增车方法、公交专用道的潜在利用、个体分散交通已无法解决城市交通问题。而且中央城市土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，开发利用地下空间资源提供新的交通供给，可以缓解地面空间资源紧张状况，节约能源和土地资源，还为人们出行提供了高效、优质的公交服务。如目前很多一线城市（北京、上海、深圳等）已经建成的地铁、高架桥等着力发展地下及高空的位置空间，缓解了很多城市重要枢纽的交通阻塞拥挤问题。 3.城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统 系统复杂，要考虑轨道交通与城市发展的关系、与其它交通方式，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，还要
10、考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等；项目投资巨大，3-4 亿元才是一千米的造价；建设规模大，城市的轨道交通线网至少都在百余千米至数百千米；建设周期过长，线网建设至少要 30-50 年；单线建设也要 4-5 年；技术要求高，几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所有可以用到的高新技术领域；信息量大，运营、建设过程中所产生的信息量比较大，因此处理工作也相对繁重。 四、我国城市轨道交通换乘模式及其应用 1.轨道交通之间的换乘 轨道交通之间的换乘主要原则是：满足换乘客流量；调整相交线路方向；减少人流交叉；缩短乘客的步行距离；结合地形选择合适的车站布置形式等。根据上述原则，换乘模式可分为
11、同站换乘、通道换乘及组合式换乘等多种形式。 1)同站换乘，在同一站台等待不同班次列车的方式称为同站台换乘。同站换乘包括站厅换乘和楼梯换乘。站厅换乘是设置两线或多线的共用站厅，或者相互连通形成统一的换乘大厅。两条线路交叉部分，建设各自高低不同的站台，采用阶梯连接两个站台的方式称为楼梯换乘。同站换乘是最理想的换乘方式，这种方式可以有效减少旅客步行距离和换乘时问。 2)通道换乘，在两线交叉处，车站结构完全脱开，用通道和楼梯将两车站连接起来，供乘客换乘。这种换乘力方式适用于两个车站靠得很近，但又无法建造同一车站。因此，换乘要设专用通道。 3)组合式换乘，在换乘力方式的实际应用中，往往采用两种或几种换乘
12、方式组合，以达到改善换乘条件，方便乘客使用，降低工程造价。 2.轨道交通与常规公共交通的换乘 1)公交站点的设置，应由接驳交通工具、乘客上下车所需时问、车辆停靠所需空问、旅客流量等决定，并为将来线路发展留有余地。 2)公交站点与地铁站点换乘线路紧凑，减少换乘步行时问及横穿街道次数，并且应在出入口处设置明显的指示通往不同公交车站的标志。 3)当人流在广场汇集时，应避免密集的人流交叉，可采用地下步行通道或地下步行广场与轨道交通站台衔接。其衔接应有利于人流沿站台均匀分布并符合客流量需求。 3.轨道交通与私人交通工具的换乘 1)非机动车接驳形式(以自行车为代表)，我国地铁站点的分布无法估计城市的每个角
13、落，加上城市上下班高峰交通拥堵现象严重，使得轻便、廉价的自行车加上地铁的组合出行形式受到广大市民的青睐。 2)机动车接驳 PAR 形式(以小汽车为代表)，存车换乘 P(Park)+RRai1 transportation)模式是指居民乘坐自驾车停靠在城郊交通枢纽站附近，转乘轨道交通到市中心。这种设有大型私家车停车场的站点促成了公交出行与小汽车交通力一式与地铁的衔接，是缓解中心城区的交通压力的有效手段之一。 五.城市轨道枢纽的整体规划原则 人是构成交通客流形成的基本个体要素，有效的规划，应该建立在“以人为中心”上。为乘客们提供舒适，快捷，方便的服务；其次是车，车是构成交通的基本要素，其中包括了各
14、种车辆具备的运载能力以及速度和舒适度等条件；然后就是路，路是人群和车流形成的最基本条件，客流和车流形成了流动的路径；最后一个是场地，这里的场地指的是交通枢纽选择的场所，是制约规模和环境的重要因素，这里面涵盖了环境、景观以及建筑物的因素。 在总体的布局上准确的掌握好轨道交通枢纽的骨架，做好规划。对轨道交通进行规划的时，必须要根据城市总体以及交通的规划情况，注意选择的合理性和总体性。既要足够尊重现实，又要给新的规划留有余地，要具体情况具体分析，使各主要的枢纽同客流集中点能被城市中的轨道线网覆盖，形成一个整体性的交通网络系统。 六、换乘过程中的问题 1.换乘的不协调性 对轨道交通而言就是具备及时疏散
15、和集结轨道客流的能力，并在运输能力方面保持匹配，服务水平保持一致性。就目前而言，客运设备和客运服务的不协调性已严重影响了人们的出行；枢纽换乘过程的缺乏连贯，乘客完成城市轨道交通线路之间的换乘，应当是一个连续的过程。但当下轨道交通的连续性在时间、空间及换乘信息上都有待完善；此外，乘客在出行环节上的设计不合理导致乘客滞留，阻塞出入口的畅通。 2.换乘距离过长 换乘距离过长是我国日前城市轨道交通枢纽中比较突出、普遍的问题。主要是指乘客在换乘过程中行走距离较民而导致的换乘距离过长。在交通换乘枢纽的建设中因涉及多家单位的利益时由于没有一个总体协调来平衡有关方的利益，也造成了一些合理的方案不能被采纳。另外
16、，由于在线网规划时没有将轨道交通枢纽的换乘问题统一考虑，在具体实施时，由于技术上的问题或资金问题，不能正确处理投资与设计的矛盾，造成了车站枢纽设计的不合理及换乘功能的不协调。 3.换乘通道及站点的设计不合理 一个完善的换乘站设计，不仅仅要考虑技术性因素，往往还要考虑到人文的背景。但在设计中有时往往只对换乘的平均距离进行考虑，却忽略了同方向来回换乘距离的不平衡，导致了两个方向的来回距离有较大的差异或者是在两个通道相交汇成一个通道的区间内，由于没有一个合理的过渡段，乘客行走距离长，给换乘带来了极大的不方便。在交汇处形成了客流的拥挤，影响乘客的快速通过。造成的后果是既影响了轨道交通大容量、快速等特性
17、的发挥，又不利于整个城市公交的效率提高。以上海 1 号线为例，地铁 1 号线设计和建设时，由于当时轨道交通线网尚未形成，车站设计时均未考虑与其它线路的换乘，导致后建线路与 1号线的换乘均为长通道换乘。 4.换乘设施面积不足 换乘设施包括电梯、楼梯、通道等一系列设备。换乘设施面积不足易造成环境质量差、乘客拥挤，严重影响换乘的舒适性和效率，破坏换乘组织的协调性。研究了人的行为过程可知，主要会在买票这一环节上产生聚集、滞留。而人的聚集就要对人的通过产生影响，因此在买票的地方需要较大的空间。目前由于换乘楼梯、通道等设施能力不足，导致高峰客流拥堵的现象时有发生。 5.车站细部设计不合理 对细部的设计的不
18、够重视往往会在轨道交通换乘枢纽建成使用后暴露出许多问题，甚至会影响到其正常使用功能。如在早期规划设计时，有些城市在轨道交通枢纽的停车位上考虑不足，致使停车位过少或根本没有设计停车位。但随着城市化进程的加快，城市小汽车的拥有量越来越大，这给准备乘坐小汽车换乘其他交通工具的乘客带来了很大不便。 七.我国城市轨道交通发展前景对策建议 现代化城市的交通系统，应该与城市发展相协调，结合其长远规划目标和近期调整来满足公众的生活需要。目前，我国应该做好与城市交通量相适应的道路交通网络系统，逐步改善常规公共服务管理质量，有机地结合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，同时引
19、进地铁和轻轨等便捷的交通方式，来适应城市可持续发展的需要。 1.按照科学发展观要求编制好轨道交通建设规划 目前，我国的城市轨道交通仍处于初步发展阶段。虽然在技术进步、工程建 设和运营管理方面都积累了许多成功的经验，但也暴露了许多问题。某些地方出现不顾及自身资金问题，盲目要求建设城轨交通项目的现象；有的未经国家审批，擅自开展城轨交通项目。因而，我们要按照科学发展观的要求，并综合结合城市的实际情况和经济发展状况，协调城市自然和人文环境的关系，做好城市轨道交通建设规划的编制工作，从而实现我国城市轨道交通健康、可持续的发展。建成一条耗资巨大的轨道交通，必然要做出许多复杂而有深远影响的决策。首先，要根据客流量预测数据确定采用何种客运交通系统模式，并选定线路走向和车站数量，明确工程总规模。其次，要确定工程和设备的技术标准，这既要考虑到与国内现行标准制式相一致，还要考虑到与国际上先进技术标准相呼应。 2.争取多渠道的筹资 固定的资产和稳定的收入来源是交通公司筹措自己的坚实保障。在
