1、关于地铁运营风险控制的一些思考摘要：本文通过对地铁运营风险管理的分析，论述了地铁运营安全和风险控制的影响因素。 关键词：地铁运营；风险控制； 中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号： 1.地铁运营风险管理概述 1.1 风险管理 风险管理是一种管理科学，对风险发生规律进行研究，进行风险辨识、预测和评估，釆用适合的风险管理技术，以最经济的方法控制和处理风险，以达到降低风险的目的。 1.2 地铁运营风险管理流程 地铁运营风险管理基本流程包括对风险的识别、分析、评价和控制，如图 2 所示。首先需要了解系统的构成，明确每个子系统的功能、作用、关系、职责，发现地铁运营过程中存在的危险源，分析
2、其特点、存在区域、后果、影响等。然后对从地铁运营过程中识别出的危险源进行预测分析。统计调查地铁线路中风险事故发生的时间、地点，并进行量化，缺乏数据时釆用专家打分法，估算风险发生的概率和事故后果严重程度。根据风险接受准则，通过风险分析出来的风险发生概率和事故后果严重程度采用合适的风险评价方法，确认风险等级，判断风险是否可以接受。风险不能接受时，采用风险减轻、风险自留、风险规避、风险转移等方法控制风险。并且实时监控，判断处理后风险是否降低到可接受水平以下，若没有继续进行风险控制。 图 2 地铁运营风险管理基本流程 1.3 地铁运营风险特点 在地铁运营过程中,其风险具有以下特点: 1)事故后果的严重
3、性。在半封闭状态单向高速运行的列车由于通风、照明及救援困难,一旦失控,必将引起大量人员伤亡和财产损失。 2)社会影响的恶劣性。地铁是城市的生命线工程,一旦发生风险事故,将直接造成交通瘫痪中断、人员拥堵,社会影响恶劣,甚至可能引发乘客骚乱,或市民对政府信任危机,后果极其严重。 3)行车安全对管理的依赖性。地铁运行作业是一个庞大的人机动态系统的安全运行,离不开管理的协调,在很大程度上依赖于管理的有效性。4)运营系统的动态性。地铁的整个运营系统是靠各种设备的运转功能来保证的,各设备动态运营状态对整个轨道交通系统的运营可能会造成直接的影响,因此,各项运营设备的动态性引起系统运营的动态性特征尤为显著。
4、5)地铁运行作业的反复性。地铁运行作业是多工种联合作业,昼夜不断、周而复始,各种不安全事件和事故大多数是重复发生的。 2 影响地铁安全运营及风险控制因素 从城市轨道交通事故产生的基本原因来看，可以归结为管理方面、设备方面、人员方面和自然方面等相关因素。 管理方面: 1）管理人员缺乏整体风险控制意识 没有专门的人员或机构进行地铁运营的风险管理活动,每个人或部门往往只针对自己工作中的风险独立地采取一定对策,缺乏系统性、全局性。在某些时候,地铁运营公司甚至根本就没有风险及风险管理概念及意识,没有积极主动、系统地进行风险管理工作,风险的事前管理缺位、事中和事后管理具有一定的随意性。 2）风险控制管理模
5、式不够灵活 地铁运营公司的风险管理基本上是采用“归纳法”的被动式管理手段来应对将来可能出现的未知风险因素,属被动式管理。利用这样的思路制定出的管理体系,虽然对重复出现事故的管理可能很有用,但显然不能适应不断变化的实际情况的要求达不到对地铁安全进行最大安全有效保障的目的。 3）降低风险的管理措施不多 缺乏对风险进行定期的复核和评估,降低了风险管理体系适应环境变化和规避风险的能力，同时也缺乏系统、科学的风险管理理论方法指导,缺乏科研项目投入，避免或者降低风险管理的措施不够。 设备方面： 1）车辆系统 车辆故障通常是影响线路运营的主要原因。车辆故障会造成严重的人员伤亡和财产损失后果。例如，由于轨道损
6、伤或断裂引起的列车脱轨和由于车辆车门的安全性能不佳引发的车门不能关闭，都会造成的机械伤人事故。同时，车辆事故发生后，尤其在地下线路较难进行事故救援和人员疏散，车厢内的座椅等材料由于选择不当，易发生火灾，同时又产生有毒烟气，从而加重事故造成的影响。其中列车出轨是导致列车事故的主要因素。 2）通信系统 列车的通信系统发生故障或信号设备本身发生故障时，不能保证各种行车信息及控制信息不间断地可靠传输，从而引起事故的发生。由通信引起的故障以车载故障(主要是 ATC/ATP 故障）最为频繁；出现 SECEM故障后需用电话闭塞法行车，在行车密度加大的情况下，对营运仍有较大影响；列车时常发生收不到速度码，以及
7、在车站停站发车表示器不亮的情况；新车载客运行，上线后也会出现较多的信号故障；中央 ATS 故障导致进路不自动触发事件。 3）通风/排烟系统 在通风系统管理上的缺陷，如对风亭、风道设置不合理，会妨碍通风系统的正常工作。如在城市轨道交通系统内，地下隧道发生火灾，不仅火势蔓延快，而且积聚的高温浓烟很难自然排除，还会在隧道、车站内蔓延，给人员疏散和灭火抢险带来极大的困难，将会严重威胁乘客、员工和抢险救援人员的生命安全。 4）电气系统 接触网带有高压电，一旦发生接触网断线或绝缘子损坏，接触到金属结构物就会使其带电，危及人身安全；由于电气设备损坏和使用不当常常发生触电伤亡事故：变电所、配电室中的电气设备等
8、由于短路、过载、接触不良、散热不良、照明、电热器具安置或使用不当、违章作业等均会引起电气火灾、触电事故；杂散电流会给城市轨道交通以外的金属管道、金属结构造成电蚀危害；列车内的高压电器设备的安全防护措施不当，可能引起人员伤亡事故。 5）给/排水系统 给、排水管道的防腐、绝缘效果不佳会发生泄露；隧道内排水系统不完善，隧道防水设计等级过低，会导致涝灾或地表水侵入，地面车站的地平高度低于洪水设防要求；排水系统设置不完善，污水乱排以及污水、垃圾的排放会影响运营环境卫生。 人员方面： 人员因素是导致城市轨道交通事故的另一主要原因，一般性事故主要是因为乘客未遵守安全乘车规则，也有恐怖分子的等危险人员代来的危
9、险。 1) 乘客拥挤 1999 年 5 月在白俄罗斯，因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54 名乘客被踩死。又如 2001 年 12 月 4 日晚，北京地铁 1 号线一名乘客在站台上候车被拥挤下站台。此时列车驶入站台，导致该名乘客当场死亡。 2) 外来人员卧轨自杀 长期以来，多次因人员进入城市轨道交通线路区段，造成列车延误事件屡次发生。例如 2005 年 6 月，上海地铁在 3 天内发生了 2 起跳轨自杀现象。 3）恐怖分子的威胁 自从美国“9. 11“事件发生以来，恐怖活动在世界各地频频发生，西班牙马德里、俄罗斯莫斯科、英国伦敦等城市地铁相继遭遇爆炸、毒气、火灾等社会灾害。城市轨道交通车站
10、及列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，极易造成群死群伤事件，严重影响社会秩序稳定。 自然因素： 1) 台风 根据国内外城市轨道交通事故的分析表明，台风对沿海城市的轨道交通特别是高架桥部分的破坏程度较高。例如 2001 年 9 月纳莉台风使台北地铁站内水流成河。因此，在有可能遭受台风威胁的地区，在工程设计及施工过程中就应加强对台风危害的防范。 2)水灾 城市轨道交通尤其是地铁工程的车站和隧道大都处于地面标高以下，一方面受到洪涝灾害积水回灌的潜在危害，另一方面受到岩土介质中地下水渗透浸泡危害。地下水或地表水进入地铁车站和隧道内，可以使装修材料霉变，电气线路、通讯、信号
11、元件受潮损坏失灵，造成工程事故，并且危及行车安全。地下水积存，使地铁内部潮湿，湿度增加，使进入车站的乘客感觉不舒适。 3)地震 地下铁道的车站和隧道包困在周围的地理介质中，地震发生时地下构筑物随围岩一起运动，与地面结构不同。圈岩介质的嵌固改变了地下构筑物动力特征，一般认为地震对地下结构影响较小。但 1995 年阪神地震改变了这一观点，使人们更加重视地下结构的抗震设计。 3 风险控制的措施 1)避免风险。比如，信号机灯泡坏这种风险，上道前对灯泡进行严格的测试，并在使用周期内进行更换。 2)转移风险。比如，定期将重要的数据进行异地网络备份。 3)减少风险。比如，制定合理设备的检修周期，确保设备正常运行，减少因设备故障对行车造成的影响。 4)监控风险。比如，对关键行车设备建立网管监控或检测系统，及时发现设备隐患，及时响应处置。 5)化解风险。比如，事故发生后，运营相关人员准确判断，迅速启动相关应急预案，将人员、财产损失和对运营的影响降低最低。
