1、高速公路投融资现状及对策初探摘要：以 2011 年 4 月期间云南省公路开发投资公司“违约风暴”为例，高速公路管理部门在具体的经营管理当中突出涌现了两个问题：企业日常经营时现金流量巨大，但短期投资困难，这造成了极大的机会成本。同时在需要进行大规模投资的时候却遭遇到融资难的困境，从而严重制约了企业的长远发展。有鉴于此，本文陆续分析高速公路发展及其融资现状，并思考寻找解决投融资困难的对策成为本文研究的重点。 关键词：高速公路投融资；投融资模式；对策建议 一、国内高速公路发展、经营现状分析 近二十多年来，中国的高速公路的建设速度相当快，不过经营状况普遍不容乐观，投资收益也偏低，最致命的是没有形成长效
2、意义上的保障机制。 首先，在数量变化方面来看，一直处于高速发展状态中。 自 1988 年我国大陆第一条高速公路上海至嘉定高速公路的建成通车，实现了我国大陆高速公路零的突破之后，我国的高速公路建设步入了加速发展的快车道。到 2010 年底，全国高速公路由“十五”期末的 4.1 万公里发展到 7.4 万公里，新增 3.3 万公里。2012 年底，全国高速公路里程达 9.62 万公里，比上年末增加 1.13 万公里。2013 年我国高速公路总长预计将超过美国，成为世界上高速公路通车里程最长的国家。 我国高速公路建设发展过程中，呈现出地域间的不均衡态势。经济发达的地区，高速公路面积密度比较大；经济较落
3、后的地区，高速公路面积密度也相对滞后。不过，从我国高速公路规划布局情况来看，高速公路发展将参考经济发展状况的同时，兼顾区域间的均衡化发展。根据相关规划，到 2020 年，我国将建成通车里程 10 多万公里，通达集中连片特困地区、覆盖 10 多亿人口的国家高速公路网。 其次，从经营状况方面来看，普遍不容乐观。 之所以说高速公路经营状况普遍不容乐观，主要因为盈利情况普遍不佳，亏损度较大。对于东部发达省份和地区的路桥公司而言，利润虽高，但负债也高。据 Wind 资讯的数据显示，2012 年半年报中，19 家上市公司的负债合计为 1247.9 亿元，相比去年的 1053.3 亿元，负债余额同比增长 1
4、8.48%。在 19 家上市公司负债中，中原高速和五洲交通的负债率超过 70%。2010 年，全国高速公路债务的借新还旧率为 54.64%，为“拆东墙补西墙”。随着各省市利润较高的核心路段建设普遍完成，开始集中建设造价高但车流量低所以利润偏低的路段，也就是说昔日的高利润逐渐丧失。这样，亏损时代不可避免的到来了。 对于以云南为代表的西部地区，山高谷深，修建 1 公里高速公路的成本是中东部地区的 2 至 3 倍，又因处于国家高速公路网的末梢，车流量有限，通行费率较低，入不敷出。虽然，云南最近出台收费新规，根据不同路段的建设投资和运营成本制定费率标准，只有部分缓解之效，面对高额的建造、养护费用。以现
5、某在建高速公路为例，建设投资 92 亿元，60 公里经营期按 30 年预计，营运期第一年预计营运收入为 2.787 亿元，营运总成本为 8.546 亿元（其中贷款利息为 3.93 亿元，固定资产折旧及摊销 4.30 亿元，其他费用 0.16 亿元，营业税 0.156 亿元） ，营运期首年预计亏损 5.759 亿元。营运期前 10 年（2013 年2022 年）依照每年 10 %通行费增长率测算预计营运收入为 30.655 亿元，营运成本为74.97 亿元，其中贷款利息为 30.95 亿元。营运期前 10 年预计累计亏损44.31 亿元。 再次，从投资收益方面来看，普遍较低。 受当地环境影响，车
6、流量、施工难度大、建设成本也较高，建筑材料价格上涨、征地拆迁成本增加，工程施工成本大大增加，企业化运作下政府资金优惠政策产业扶持政策和银行低息政策都无法享受，大量依靠银行贷款使高速公路企业资信度大打折扣，增加了融资成本。此外，由于早期投资费用高昂、日常维护成本较大、经营周期寿命偏长等等因素，高速公路投资项目的实际收益率普遍较低。即便是效益最好的沪杭甬高速公路，净资产收益率仅为 12.32%，是名副其实的低收益行业。有鉴于此，财政部、国家税务总局于 2005 年联合下文规定，从 2005 年6 月 1 日起，对公路经营企业收取的高速公路车辆通行费收入营业税税率从 5%下调至 3%，以支持高速公路
7、行业发展。 最后，从未来预期方面来看，缺乏长效保障机制。 虽然国家将交通行业列为优先发展行业，相应颁布了一些法律法规收费公路收费标准，但仍缺乏相应操作性法规，如收费公路管理条例提出公路发展，坚持非收费为主、适当发展收费公路，非收费公路意味财政投入增加，但对财政投多少，怎么投无规定，民间资本进入基础设施建设的投资行为仍缺乏相应制度保障，私有化民间主体对未来政策变化可能引起种种风险难以预测，从而阻碍了高速公路融资进程。 二、高速公路融资现状分析 破解高速公路经营状况，改善高速公路投资收益的方式和途径很多，其中相当关键的一条是持续而有效地融资，为高速公路建设和管理提供源源不断的血液。不过，目前来说，
8、高速公路融资境况也不尽如人意，具体而言主要表现在如下三个方面。 首先，融资渠道单一，对银行贷款的依赖性过高。 政府投资资金来源主要包括：中央车购税、其他地方政府投资和交通部补助。实际上，银行贷款一直是我省高速公路建设的重要资金来源，一般占高速公路建设资金的 75%。问题是，高速公路建设项目启动以后资金需求持续而刚性，需要稳定的资金来源和融资渠道；但是，因为经济发展宏观形势的影响及高层调控的需要，放贷政策及其行为的不确定因素较多，很难绝对胜任职称高速公路建设项目的推进。值得注意的是，采用银行贷款方式融资，对于企业财务部门而言压力较大，尤其是负债率相对较高。另外，虽然公路平台是国家允许继续发放贷款
9、的四大平台之一，但鉴于当前有的地方政府的公路融资平台的负债率居高不下，在信贷紧缩和取消收费政策的双重压力下，面临较大的还款压力。 其次，融资成本畸高不下，各种融资费用名目繁多 由于企业融资是一种市场交易行为，有交易就会有交易费用，资金使用者为了能够获得资金使用权，就必须支付相关的费用。如委托金融机构代理发行股票债券而支付的注册费和代理费，向银行借款支付的手续费、中介机构审计费、咨询费等等。尽管央行降息政策出台一段时间了，但真要向银行取得贷款的话，基准利率是根本不可能的。实际取得的贷款利率一般为基准利率上浮 1030%不等，除了基准利率上浮外，银行还通过各种名目收取高额的资金监管费、融资顾问费、
10、贷款手续费等一系列费用，部分银行的实际贷款利率超过了 10%。 最后，融资风险复杂多样，有攀升之趋势 随着高速公路融资行为的深入和普及，各种风险因素也逐渐显露，并因为各种压力和问题而逐渐攀升。具体而言主要有如下几种风险，一是高速公路贷款项目的长期性加大了信用风险的可能性，一般来说周期的长短与贷款本息回收的风险成正比，高速公路基于建设项目的特殊性其贷款多为中长期贷款，即贷款时间普遍较长，甚至以十年计，这种情况的信用风险相对于一般贷款来说要高得多；二是对银行贷款的过渡依赖致使大量行业性系统风险，银行对高速公路项目贷款快速扩张有效地支持了固定资产投资增长，尤其是投向了交通等与宏观经济正相关系数较大的
11、行业，但同时也集聚了大量的亲经济周期与行业集中性风险 B11。三是政府干预导致的体制性风险，在规划、推进高速公路建设工作期间，各地方之间的攀比和竞争及地方政府的主要领导及负责部门领导提升个人政绩的特殊要求，往往倾向于求大、求详、求超前，而难以顾忌地方的实际需要及地方财政、金融及其他相关资金来源方的承担能力。这些体制性因素都加剧了国内银行高速公路项目贷款的信贷风险。另外，贷款期限的长期性容易导致经营与管理风险，利率管制预期取消的前景也容易引发利率风险。 三、提升融资水平推动高速公路发展的路径分析 面对高速公路建设及其融资方面的系列如上问题，应该带着抓关键的思维逻辑首先思考提升融资水平问题，进而为
12、高速公路建设过程中的其他系列问题的解决提供资金支撑。对此，笔者认为主要从如下几个方面着手。 首先，充分利用资本市场，进一步拓宽融资渠道，鼓励企业通过市场融资。目前，可供选择的融资模式和渠道哦主要有四种，一是公司经营权转让，即把已经竣工通车的高速公路的经营权，部分转让给有实力的企业，也就是通常所说的“卖路” 。山西省自 2005 年首次对京大高速公路进行经营权转让，近年来许多高速公路管理公司陆续转让多条公路进行经营权转让，为高速公路建设筹得宝贵的资金。二是 BOT 融资，可减少还本付息的负担，促进项目运营效率的提高，投资风险小。富砚高速公路是云南省第一条 BOT 公路项目，通过对其财务效益后评价
13、，推广其成功经验，发现存在的问题，对于企业今后的发展、以及 BOT 模式在云南省公路建设事业及其他方面的有效运用都具有十分重要的意义。三是股票融资，通过发行股票所募集的资金均为股东投资，筹集的资金可以长期使用，无需偿还本金，只需视经营情况给予一定的红利，没有固定的付息压力。对于高速公路企业来讲，发行公路债券的优点是获得资金使用期比借款长，一般是三年以上 B12。因此搭建新的高速公路建设企业融资平台，盘活高速公路资产，通过发行债券、贷款等方式为高速公路建设筹集更多的资金。 其次，设立公路产业投资基金。公路产业基金是公路建设吸收民间闲散资金的一种特殊方面，其法律保障是产业投资基金管理暂行办法 ，新
14、公司法降低了公司注册门槛，注册资金可分批到位，放宽了原定公司对外投资额不超过资本金 50%的规定，修改了技术、知识等无形资产入股不超过 20%的规定 B13，为基金的发展壮大提供了更为宽松的政策环境。其本身优势是因为其难与比拟的垄断地位、规模递增的稳定收益逐渐受到社会资本的关注和重视；其有利条件是基于金融改革几十年的深化推进，融资投资模式及体制早已形成比较开放灵活的态势；最重要的是，其可行依据是大量养老保险金、失业保险金、医疗保险金等存量资金的存在。比如截止 2011 年底保险公司总资产达到了 5 万亿，是可资利用的潜在资金富源。 再次，吸收私人资本、民营资本建设高速公路。高速公路建设和管理需
15、要的资金额度巨大，需求持续时间漫长，在政府财政鼎力支撑的同时，应该注意吸收私人资本参与。与此相对应的是，部分手持资金寻求投资方向的民营资本所有者基于自己的特殊审视看好高速公路的收益预期，有寻找途径主动介入的欲望，但暂时没有专门为他们进入而设置的制度性路径。所以，国家或地方政府应该在法律法规层面给予支持，在具体融资方式和规程方面放开思想束缚，主动设置特殊程序和路径引导民营资本涉入公路建设市场，形成政府资金与民间资本双轮驱动的态势，以为高速公路建设和管理争取更大范围、更稳定、更利于管控风险的资金源泉。 第四，增加对西部投资财政的倾斜。西部大开发已经提出十多年了，各级政府及各关键职能部门纷纷制定了系
16、列制度或举行了大量主题活动推动经济、人力和社会资源的西部转移，中央在重大基础设施建设项目规划和安排方面也刻意向西部地区的倾向。不过，从融资结构的整体方面来看，中央投资只是西部投资的一部分，西部获得投资在全国各同类投资中的占比额度还很小，与东部和中部地区之间的差异依旧很大。在这种情况下，高速公路作为基础建设项目的重头戏，是调节西部与东、中部差距的重要缓冲剂，也是推动广阔西部获得飞跃发展的关键要素，所以中央在持续加大投资力度的同时，应该对西部地区的高速公路建设给予更优惠的政策。 第五，加强资金管理，降低资金成本。一般来说，融资的主要内容是通过某些途径和方式获得资金；不过，从广义上来看，高效管理好既
17、融资金以节约的态势倒逼出反向增加资金的效果，同样也是内在融资的重要表现。对此，最重要的前提是形成以组织构建及制度体系为主要内容的高速公路资金管控机制，同时还应该重点研究在高速公路建设各环节提升劳动生产效率、节约各种资源消耗的路径和方法，全面确保高速公路建设工程资金使用的安全、规范及高效；另外，在财务管理体系内在运作方面，还要推动实施严格先进的财务管理模式及成本核算方法，确保以最少的运行成本支撑最大程度上的财务管理工作。在具体工作实务方面，有三个重点，一要处理好贷款资金申请和使用的关系，二要对工程价款的结算、资金拨付的规范性、安全性、效益性进行控制， 三要抓好对施工单位的资金监控。 （作者单位：
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