1、1在中国汽车发展中反思与市场经济崇尚遵循市场规律的思维方式不同，计划经济或“准计划经济”是典型的执行经济，你不必思考大的决策，只是按照上级指令完成生产计划。虽然现在没有人再下那种计划经济式的指令了，但一些人实际上仍把一个时期兴什么或者什么最讨领导喜欢、最容易出成绩作为指令，图一时之利而不管它可能带来的长远之弊。不幸的是，这种思维的单一化，还广泛存在于汽车以外的其他领域，体现在对特定阶段某些行为的盲目迷信上，甚至不惜将其格式化，作为一个标杆 一种鼓舞或者说是刺激 梁文涛 北京牌与 EVT 国产乘用车队伍里，很快会增加全新一族北京牌。 北汽控股日前承诺， “北京”牌乘用车年内下线!目标是取得 5以
2、上的市场份额，进入自主品牌的第一阵营。投资 16.8 亿的北汽研发基地在顺义汽车城奠基，预计 2010 年底建成。 “我们做了两期规划，一期是在2010 年前形成 5 万辆产能，二期是在 2015 年前形成 30 万辆产能。 ”北汽控股总经理汪大总称，北汽研究院已成立了专门的乘用车事业部，负责北京牌的品牌建设。 2早在去年 4 月，北京国际车展期间，北汽就发布了全新的北京牌商标，宣告了重塑自主品牌的决心。北京 800、北京 700 和北京 700R 三款北京牌轿车概念车也同时亮相。 对于人们最为关注的拥有自主知识产权的情况，未来的北京牌很自信：代号“EVT”的电子无级变速传动项目即将大功告成，
3、这是北汽研究院承接的第一个 863 项目，具有完全自主知识产权，是北汽人的原始创新。据介绍，去年年底使用 EVT 技术的样车已经试装成功，在今年年初进行的实地测试中，它最大爬坡 30 度，加速时间和最大时速均达到科技部要求，很快将通过验收。它将无级变速和混合动力技术结合在一起，可以实现油、电两种能源的完全混合，具有广阔的市场前景。 这使北汽牢牢地掌握了新能源技术的主动权，只要市场条件成熟，油电全混的北京牌轿车就可以立即推出。而新能源汽车是中国汽车工业最有希望赶超国际先进水平的领域，北汽研究院把新能源汽车研发列为重点，其雄心壮志由此可见。 第一辆汽车天津造 不少人认为新中国第一辆汽车是 1956
4、 年一汽生产的“解放牌”汽车。实际上新中国成立以后制造的第一辆乘用车是天津汽车制配厂(今天津机械厂)于 1951 年试制的吉普车。 1951 年 9 月 14 日天津的能工巧匠们将第一辆吉普车试制完成，9 月19 日完成第二辆。9 月 25 日两辆吉普车作为国庆礼物开赴北京，其中一辆献给毛泽东主席，一辆献给朱德总司令。但汽车试制成功以后，并没3有继续生产下去，可这个“第一”足以彰显天津老工业基地非凡的创新能力。由此，也掀开了中国汽车产业自主研发的历史篇章。 大家比较津津乐道的，是 1958 年一汽设计的两款轿车一东风 71 型和红旗 CA72，作为国庆八周年的献礼大作，曾令毛泽东主席欣慰不已。
5、值得一提的是，红旗轿车从设计到制造的整个过程都是一汽自主开发的，包括 220 马力的 V8 发动机、变速箱和底盘；1958 年，上海汽车装配厂参考波兰的华沙轿车底盘和美国顺风轿车车身，试制出上海第一辆轿车，定名为凤凰牌，并于 1964 年改称为上海牌 SH760。您或许想不到，一汽和上汽的第一辆乘用车，都是纯粹手工的!1964 年，北京汽车制造厂试制出 BJ212 越野吉普车，并于 1966 年量产装备部队。1965 年，一汽红旗CA72 转产，开始生产 CA770 型三排高级轿车(即大红旗)，大红旗充分融合和体现了中国的传统审美观，体现出的尊贵和庄严，甚至令 90 年代的新红旗所不能及 自造
6、汽车，是中国人由来已久的梦想，从新中国成立到现在正好六十年，六十年来这个梦想的实现堪称一波三折，有辉煌，更有走不出的忧伤。而作为一个天津人，对这方面的感触更是五味杂陈一言难尽。 天津夏利与天津一汽 1986 年 3 月，天津汽车工业公司引进日本大发公司夏利轿车技术许可证转让合同在天津签字。 而我国汽车工业与国外开始合作的历史要上溯到 1978 年。 那时，国家机械部提出，能不能与国外合作，引进一些先进的重型4卡车生产线。邓小平的批示是：“当然可以，不仅重型车，小轿车也可以。 ”正是这个批示，大大提振了人们的信心。但 1982 年，国家计委定出的“六五计划”还说汽车是“油老虎” ，浪费太大，要“
7、限控封” 。 上汽开始引资意向是 1979 年，谈判几经拉锯战。 很多人认为，这种一开始在夹缝中行走的合资道路，注定是孱弱的中国汽车产业发展的惟一可行道路。只有合资，才能引来资金和技术，才能在最短的时间追上世界汽车发展。 1984 年 1 月 15 日，由北京汽车制造厂与美国汽车公司(AMC)合资经营的北京吉普汽车有限公司举行开业仪式； 1985 年 3 月，中德合资的上海大众汽车有限公司正式成立； 1985 年 3 月，国家批准广州汽车厂、中国国际信托投资公司与法国标致汽车公司、巴黎银行、国际金融公司建立合营企业，于 15 日签署合同。 1988 年 10 月，国内最长(87lm)、采用计算
8、机控制、日产能力 200 辆的轿车总装线在上海大众公司落成。 1990 年 11 月 20 日，第一汽车制造厂和德国大众汽车公司合资年生产 15 万辆普及型轿车的项目在北京正式签约。 1990 年 12 月 20 日，第二汽车制造厂与法国雪铁龙汽车公司合资生产轿车项目在巴黎签约。 1991 年 1 月 31 日，广州市与法国标致汽车公司签订协议，到 1992年底，原在法国生产的标致 505 型汽车系列轿车将全部移到广州生产。 1991 年 2 月 8 日，中德合资汽大众汽车有限公司正式成立，投5资额为 42 亿元人民币。 1997 年 8 月 18-19 日，国家“八五”重点建设工程汽大众汽车
9、有限公司 15 万辆轿车项目通过国家竣工验收。 1998 年 4 月 28 日，广州和日本本田签署合资合同。1998 年 7 月 1日，广州本田汽车集团有限公司和日本本田技研工业株式会社各出资50成立广州本田汽车有限公司。 1998 年 11 月 28 日，天津汽车股份有限公司第 50 万辆夏利轿车下线。2000 年 2 月 28 日，广州轿车项目建成投产，形成年产 3 万辆的综合生产能力。 2000 年 7 月 12 日，中日合资、投资 1 亿美元的“天津丰田汽车有限公司”在天津奠基。 2000 年 9 月 22 日，新一代红旗轿车“红旗世纪星”在长春批量投产。 2002 年 10 月 18
10、 日，北京现代汽车有限公司成立，12 月 23 日，北京现代索纳塔下线。 2002 年 6 月 14 日，一汽与天汽签订重组协议。 2002 年 9 月 19 日，东风与日产成立合资公司，注册资本 171 亿元，打破我国汽车合资企业投资的纪录。 天津一汽诞生，当时夺了国内汽车产业重组之先声，被认为是中国汽车发展史上最大的一次资产重组，并为一汽与日本 丰田的合作打下了基础。不过，对许多天津人来说，这样的重组给他们的感觉是不理解。6中方贡献几乎为零 上述的合资汽车大事记里，我们看到的，总是一汽、上汽、二汽，广州、北京、天津的身影。没错，因为这就是曾经引领风骚的“三大”(长春、上海、十堰)“三小”(
11、北京、广州、天津)，是 1988 年国务院钦点的六大轿车生产点。当时国务院是以关于严格限制轿车生产点的通知的形式给予这六个地方此种特权的。这个充满计划色彩的通知当时的出发点是，中国发展轿车必须走高起点、大批量、专业化道路，希望就主要寄托在一汽、二汽、上汽身上。而天津夏利、北京吉普、广州标致三个小生产点，由于都是既成事实，而且都已与外商合资，作为追加项目予以追认。这“三大三小”于是乎被长期当作中国自己的轿车工业保护了起来，为避免竞争，避免地方重复投资，国家还采取了新车目录制度，对新企业进人设置了行业壁垒。 1994 年，中国第一个汽车纲领性文件汽车产业发展政策出台，市场对该政策本质的解读是“以市
12、场换技术”：在以 CKD(国外零配件国内组装)引进第一代产品的过程中，通过消化吸收，加速形成自我开发能力。也就是说，CKD 是手段而不是目的，目的是最终走向独立设计，摆脱技术依赖，创自己的品牌。正是 CKD，催生现代意义上的中国汽车生产和中国汽车市场。 CKD 对中国汽车业的成长是一把双刃剑，其好处和缺点都那么鲜明。最直接的好处是中国汽车工业的规模和制造水平确实有了一次巨大的跳7跃，也的确大大提高了国内汽车产业整体生产水平，轿车的国产化率大幅攀升。而缺点则是中国汽车产业对于跨国汽车公司品牌、工业产权和技术的严重依赖。当时中国对国产化率有非常迫切的要求。国务院甚至将国产化率定为做审批投资、考核成
13、绩的一项硬指标，比如不到 40就不能上公路。在这一点上， “三大三小”皆不遗余力。北京切诺基于 1985年 9 月 26 日投产，国产化仅占 1.75。1995 年达到 80多，实现整车的国产化，花了 lO 年。但国产率只是第一步，因为它实际还是零部件复制过程，完全依赖于外商的技术规程，中国的工程技术人员实际连参与整车技术改进的机会都很难获得。道理很简单，跨国公司来中国建厂，是看上中国的广阔市场和丰富廉价的劳动力，借机绕过中国的高关税和进口许可证限制的保护，占据中国市场和获取高额利润，他们无意也没有义务，让你自我开发或者合作开发出可以参与国际竞争的新产品，去跟他抢夺市场。CKD 让中国汽车产业
14、成了缺钙的巨人，尴尬地匍匐在“微笑曲线”产业链的中间环节这绝非中国汽车产业的初衷，却又符合必然的逻辑。 CKD 的初衷是先引进再吸收，进而摆脱技术依赖，创自己品牌。这个设想看上去很美，可经不起市场的检验打造一个著名的汽车品牌需要巨额的资金投入、较强的技术能力和长期的经验积累，同时还有信誉。在刚刚合资的时候，我们的工程技术水平根本无力插手研发。 北汽集团的北京吉普(BJC)是中国汽车制造业最早的合资企业，1984年 1 月 15 日就与美国汽车公司(AMC)正式合资营业。一开始中方有着雄心勃勃的自主研发冲动，1984 年 6 月 14 日，公司刚刚成立后不久，董事8会第三次会议就决定 BJ213
15、 将以 AMC 正在开发的 YJ 系列车型为基础，由AMC 和 BJC 成立联合设计组联合开发。很快，这年 7 月，中方技术人员设计出了模型车，希望与美方在此基础上联合设计新车。但参加论证的美方专家得出结论：这个模型车是美国车的底盘加 BJ212 变形车身的“混血儿” 。对照国际标准，美方竟找出了 200 多个错误。就这样，合资仅仅10 个月，北京吉普的雄心就不得不改弦易辙，决定取消原定联合设计新车的方案，以 AMC 的新产品为基础，选择了 CKD 道路。北汽合资初期的遭遇就是一个典型案例。 如果说正规军的自主研发一开始是无奈放弃，那紧接着就属于主动投降了。2001 年版的红旗是另一个典型案例
16、。 2002 年车市最红火那阵子，一汽的红旗名仕居然卖不动，原因是耗油、粗糙、落伍。虽标榜国车，却原来是拼装货，集世界之大成：平台是奥迪 100 的平台，发动机是日本的，所谓的德国技术，使用的是奥迪早已经过时的技术，虽有自己的知识产权，但含金量很低。作为汽车工业上仅存的硕果，拥有自主知识产权的红旗却并不刻意维护自己的品牌，还以部件配置上几乎全是“进口货”而自豪。 为什么?当然是急功近利。往深里挖挖，这跟我们几十年来的汽车产业发展政策息息相关。 “国家长时期的保护，使企业缺乏背水一战、努力提高自身国际竞争力的动力，谁不愿意躺着吃香的，喝辣的。 ”以“三大三小”和汽车名录为代表的这种长期保护，实际
17、上培养了中国汽车工业的惰性，使他们可以在近乎垄断的市场中安享高额利润。想一想也是，人家把成熟的产9品给你，帮你搞品牌营销，让你低廉使用他的知识产权和核心技术，而你所做的就是把车组装好，共同享受广阔的中国市场，20-30的高额利润，你甚至不用考虑研发、品牌、服务这些头疼的事，何乐而不为? 市场打开了，技术却没有换来，二、三十年的合资，国内汽车企业在开发能力方面并没有质的提升， “市场换技术”战略失败了。 2003 年 10 月，前日产总裁卡洛斯?戈恩在东京车展上的一席话，一度成了中国汽车界最刺耳的声音。戈恩说，中国合作伙伴一般在与外国汽车制造商成立的合资公司中持有 50的股份，这是日产汽车这样的
18、外国公司进入中国蓬勃发展的汽车市场所付出的代价。外国汽车厂商提供产品以及专门技术，是为了给跟中方合资的工厂“添加价值” 。而与此相对比，当前他们的中国合作伙伴除了提供低成本劳动力和销售渠道外，对实际经营和管理的贡献几乎为零。 吉利与奇瑞的大事记 正规军已经满足于自己的小日子，最活跃的游击队却很长时间被挡在了汽车制造门外，找不到武器。关于这一点， “汽车疯子”李书福的感受最深。 “我不死心，跑到国家机械部。我拿着自己设计的汽车的照片给他们看。机械部的人说，你生产这样的汽车，国营企业怎么办?”那是 1997年。民营企业想生产汽车?犯法! 一直到 1998 年，吉利才在临海建成了第一个轿车生产基地。
19、 1998 年，第一台吉利“豪情”轿车完成下线， “我搞了一个下线仪式，10发出去 700 多张邀请函，却没有人来，一些领导很担心，都不敢来。 ” 直到 2001 年 11 月 9 日，赶在人世前，吉利豪情登上国家经贸委发布的中国汽车生产企业产品公告，获取轿车的“准生证” ，成为中国首家获得轿车，生产资格的民营企业。 吉利也搞合资，但此合资非彼合资。2006 年，吉利集团与英国锰铜公司正式签署合资生产英国 TX4 出租车等品牌汽车的协议，吉利集团将以 51的股份成为“锰铜”的第一大股东，锰铜公司车型的知识产权、设计信息都将根据合同提供给合资公司。 截至 2008 年，全世界已经有 80 多万辆
20、吉利车在跑，吉利的车子越造越 好了。现如今吉利已跻身于国内汽车行业十强，具备年产 20 万辆整车的能力，现有 8 大系列 30 多个品种的轿车，拥有 8 大系列发动机和8 大系列变速器。上述产品均已达到欧 III 排放标准，其中 1.0L(四缸)、1.0L(VVT-1)发动机已经达到欧排放标准，而且拥有上述产品的完全自主知识产权。 除了民营的吉利，另一个被称为中国自主品牌支柱的汽车企业，是奇瑞。 奇瑞的履历简单而辉煌： 1997 年由 5 家安徽地方国有投资公司投资 1752 亿元注册成立，1997年 3 月 18 日动工建设。 1999 年 12 月 18 日，第一辆奇瑞轿车下线。 2001 年 3 月，奇瑞推出了第一款自主研发车型风云。 2003 年 2 月 12 日，奇瑞公司与伊朗签署了“在伊朗生产合作项目” 。
