广州南沙区城建项目公交站场.DOC

1、南沙区城建项目公交站场配建技术指引 （条文 ） 1 广州市 南沙区城建项目公交 站场 配建技术指引 条 文I 目 录 1 总则 . 1 1.1 编制背景 . 1 1.2 编制目的 . 2 1.3 编制依据 . 2 1.4 适用范围 . 2 1.5 编制原则 . 2 1.6 其他 . 3 2 站场功能定位 . 4 2.1 公交站场体系 . 4 2.2 公交站场建设模式 . 4 3 规划指引 . 5 3.1 站场配建原则 . 5 3.2 站场配建标准 . 5 3.3 站场最小规模控制指标 . 7 4 设计指引 . 8 4.1 通则 . 8 4.2 平面布局 . 8 4.3 设计内容 . 9 4.4

2、 功能设施设计要求 . 11 4.5 消防要求 . 15 4.6 环保要求 . 16 5 实施机制 . 17 5.1 配建公交站场规划实施流程 . 17 5.2 规划设计要点相关条文 . 22 5.3 规划报建审查要点相关条文 . 23 附 图 . 25 附 录 . 28 条文说明 . 28 南沙区城建项目公交站场配建技术指引 （条文 ） 1 1 总则 1.1 编制背景 1.1.1 广州市委十届九次全会提出：“要加快建设广州南沙新区城市副中心，打造高水平对外开放门户枢纽”。但南沙中心区受用地限制，城市交通有效供给存在瓶颈，“公交优先”是解决中心区交通问题的必然选择。 1.1.2 目前，自有用地

3、的公交站场用地面积总和约 1.56 万 m2，仅为公交站场用地需求的 20%。 规划公交站场仅 10%得到落实，公交站场历史“欠账”较多，制约了南沙公共交通的发展。随着城市发展扩容提速，城市用地将更为紧张，独立占地的公交站场建设模式难以适应城市发展要求。 1.1.3 国务院 2012 年 发布了 国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见 ，要求加强公共交通用地综合开发： 对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发 ； 对现有公共交通设施用地，支持原土地使用者在符合规划且不改变用途的前提下进行立体开发。 而配建公交站场正是实现公共交通用地综合开发的绝佳途径 。 1.1

4、.4 广东省人民政府 2013 年 发布 了 广东省人民政府关于城市优先发展公共交通的实施意见 ，要求“城市人民政府要加快制订城市 城建项目 公共交通 站场 设施配建管理政策，组织开展交通影响评价，作为新建、改建和扩建的居住小区、商务区、大型公共活动场所、大型交通枢纽等项目实施的前置性条件，并督促建设单位严格落实公共交通 站场 设施配建标准，实现同步设计、同步建设、同步验收投入使用”。 对公交站场配建政策的出台提出了明确要求。 1.1.5 为落实和推进“公交优先”发展战略，规范 南沙 区 公共交通站场建设管理，改善公共交通基础设施，提升市民公交出行服务水平 ， 特 编制 本 技术指引 ， 指导

5、 城市公交站场规划建设，促进城市土地集约利 用， 为各部门在决策公交站场配建规模、标准等方面提供依据， 实现南沙 区 公交站场设施的可持续发展，有效提升公共交通服务水平 。 2 1.2 编制目的 1.2.1 指导城建 项目 配建 公交站场 功能 定位 和 布局设计。 从 技术上 明确配建公交站场 配建条件 、站场 类型 及相关控制指标与要求， 提出 不同站场 配套功能及 要素 布局 ， 提高 站场 设计和建设质量，提升公共交通运作效率和服务水平 。 1.2.2 规范 配建公交站场 审查 管理 与 建设 实施机制。 从制度 上梳理 各相关部门职能， 规范 城建项目配建公交站场在规划、土地出让、报

6、建以及移交、运维 等环节的流程，明 确 部门 职责， 保障 南沙区 配建公交 站场 制度的落实 。 1.3 编制依据 1.3.1 本指引是在参照国家、行业、 南沙区 及其他地方标准的基础上，结合 南沙区 经济社会发展实际情况而制定的，是科学、合理地确定 南沙区 配建公交 站场 功能定位、 配建 标准、建设内容、设施布置等相关指标的地方性推荐标准。 1.4 适用范围 1.4.1 本指引是编制配建公交 站场 相关规划的指导性文件，也是相应规划方案、初步设计、施工图审查 、 规划许可审批 、站场竣工 验收 等的参考依据。 1.4.2 本指引适用于 南沙区 行政区域内的新建、扩建和改建的配建公交 站场

7、 ，不适用于 采用独立 用地建设的站场 。 1.5 编制原则 1.5.1 可实施原则：集约利用土地和建筑空间，站场规模与用地开发相适应，便于规划落实。 1.5.2 可操作原则：设定的 配建公交站场 指标和 实施 机制能保证公交站场既定功能的实现。 3 1.5.3 差别化原则：针对 不同分区、 不同用地 的 公交站场提出差别化的 公交站场配建标准 。 1.5.4 对接性原则：与国家、广东 省和广州市等 既有规范标准进行良好衔接。 1.6 其他 1.6.1 本指引 未 规定的相关内容应按现行的相关规范执行。本指引所引用的规范若有修订，应采用修订后的规范。 4 2 站场功能定位 2.1 公交站场 体

8、系 2.1.1 未来 南沙区 将形成 以 公交枢纽站、首末站 为支点，以综合车场为保障的公交站场 体系 ，其中， 公交枢纽站 为 公交客流转换节点， 公交 首末站 为公交线路的始末站 ，综合车场 为 公交 车停车、维修 和 保养 综合 服务基地。 2.2 公交站场 建设模式 2.2.1 南沙区 将形成以 配建 公交 站场为主，独立 用地 站场为辅 的 建设 模式 。 其中 ， 无 独立用地条件的区域， 新建 公交枢纽站、首末站 原则 上 采用配建模式； 有独立用地 条件 的区域， 新建公交枢纽站、首末站 可以 独立 用地建设 ， 新建综合车场 应为 独立用地 。 2.2.2 配建公交站场， 是

9、根据 局部区域 公交 客流需求 ， 依托 大型 城建项目 配套建设的 公交 站场 ，具备 公交线路掉头、发车、上下客、乘 客 等候以及首班夜间停放等功能。 根据运行线路的数目， 配建 公交站场又分为两种类型：配建首末站和配建枢纽站。其中，配建 首末站是一条或两条公交线路的起终点 ， 主要服务于车辆到发 ； 配建枢纽站是三条及三条以上公交线路的起终点 ， 能为乘客提供集中的换乘服务，具备一定的管理调度功能。 2.2.3 独立 用地站场，是 利用 公交设施用地独立建设的公交 站场 ，一般为 综合车场 ， 功能包括洗车、加油、 充电 、 小修、夜间车辆停放等。未来的综合车 场 鼓励 采用多层立体开发

10、的建设形式，以集约利用土地。 5 3 规划指引 3.1 站场配建 原则 3.1.1 需求 导向原则。 公交 站场配建 应 与 公交 出行需求 相匹配 ，在 大型 居住区（含 安置区） 、 商务 办公区、 综合 商 业区以及 人流 量较大的 公共建筑等 项目地块 应 配建公交 站场。 3.1.2 便利 性原则。 配建公交站场应 方便 乘客和公交车辆方便到达和离开，宜邻 近 现状或 在建及计划 近期建设的 市政 道路。 为 方便乘客， 配建公交站场宜设置在建筑的地面一层，在用地较困难的地方，可设置在地下一层，但须满足相关设计规范。 3.1.3 安全性 原则。 大型居住区的配建公交 站场 应避免对小

11、区生活和安全环境的不利影响，其布局宜靠近小区外围道路， 满足 小区内外乘客与 站场 的快速 联系 。 3.1.4 协调 性原则。 配建公交站场应与主体建筑整体设计相协调，降低对主体建筑的负面影响，促进 站场 与建筑的有效融合。 3.2 站 场配建标准 3.2.1 应综合考虑 站场 需求和用地条件，按照建筑规模、用地规模“双控”标准在 城建 项目中配建公交站场。根据 城建 项目的建筑规模确定需 配建 的站场 需求，根据 城建项目 的用地规模确定可 配建 的 站场 规模上限，具体配置标准分别参照表 3.2.3.1 和表 3.2.4.3。 3.2.2 配建 公交 站场 除服务 主体建筑 公交 出行

12、需求 外，还应服务 城建项目 周边500m范围 的 公交出行 需求，建议开展专题研究（或结合 城建项目 的交通影响评价分析）确定需加配的 站场 规模。 3.2.3 各类型 建筑需 配建 公交 站场的 规模 启动 阈值 6 3.2.3.1 不同类型 城建项目 需配置公交 站场 的建筑规模阈值应满足表 3.2.3.1 的规定。 表 3.2.3.1 各类型 城建项目 需配建公交站场的建筑规模阈值（单位：万平方米） 建筑类型 配建阈值（万平方米） 一类区 （轨道区） 一类区 （非轨道区） 二类区 （轨道区） 二类区 （非轨道区） 居住 21 15 37 25 商务办公 20 14 36 24 商业服务

13、 3 2 4 3 教育科研 7 5 12 8 医疗卫生 4 3 7 5 文体娱乐 11 7 19 13 注 ：（ 1）上述建筑规模阈值是指达到设置一条公交线路的项目开发量（即建筑面积），匡算出来的线路数按四舍五入的原则取整，对应的 站场 规模参照表 3.3.2。（ 2）居住类项目中的保障性住房、安居房等，可适当降低 配建 阈值，提高公交 站场 供应水平 ， 配建阈值建议降低 50%。 （ 3） 一类区 包括 蕉门 河 、 南沙街 中心区和 明珠湾 区 ；二类区 包括 除一类区以外的都市区 。（ 4）轨道区是指轨道影响区，即轨道站点 500米范围内区域；非轨道区是指轨道影响区以外的区域。 3.2

14、.3.2 对于 多 功能的 城建项目 ，应根据表 3.2.3.1 的建筑规模阈值匡算各类用地的线路需求，再合算 该 城建项目 的公交 站场 线路总需求。 3.2.4 可 配建 公交 站场 的 城建项目 用地规模控制标准 3.2.4.1 对于居住类城建项目，考虑公交站场对客流的基本需求，配建公交站场占地规模不宜超过居住类项目用地面积的 11%。适合配建公交站场的居住类项目用地面积宜大于 11000 平方米。 3.2.4.2 对于其他类型用地的城建项目，配建公交站场占地规模不宜超过项目用地面积的 15%。适合配建公交站场的其他类项目用地面积宜大于 8000平方米。 7 3.2.4.3 不同类型 城

15、建项目 可配置公交 站场 的最小用地规模控制标准应满足表3.2.4.3 的规定。用地条件困难，但公交出行需求缺口较大的情况下，可适当降低控制标准，以满足需求。 表 3.2.4.3 各 城建项目 可配置公交站场的用地规模控制标准 用地类型 配建公交站场最小用地面积阈值 （平方米） 配建公交站场占项目占地 面积的比例 居住 11000 11% 其他 8000 15% 3.3 站场 最小规模控制指标 3.3.1 配建公交站场的规模，应结合用地实际情况，按照规划的公交线路数、高 峰时段的发车频率、候车乘客数、站内交通组织等确定。 3.3.2 配建公交 站场 的最小规模宜符合表 3.3.2 的规定，若部

16、分建筑规模难以满足 站场 各项基本功能的要求，应根据实际需求扩大配建公交 站场 的建筑规模 。 表 3.3.2 配建公交 站场 最小建筑规模（单位：平方米） 公交站场线路数 公交站场规模（平方米） 一类区 二类区 村居地区 1 条线路 1000 1200 350（无 停车 功能 ） 2 条线路 1500 2000 700（无 停车 功能 ） 3 条及以上线路 每增加一条线路，增加 600 每增加一条线路，增加 900 注： 一类区包括蕉门河、南沙街中心区和明珠湾 区 ；二类区包括除一类区以外的都市区 。 另 ，如停车车型为中、小巴士，则站场面积 可适当减少。8 4 设计 指引 4.1 通则 4

17、.1.1 站内设施应做到 功能合理 、 安全有序、 使用方便、用地集约。 4.1.2 站场 建筑外观应与 主体 建筑、 周围的环境和城市景观相协调，满足相关的建筑设计规范。 4.2 平面布局 4.2.1 平面布局原则 4.2.1.1 安全 有序 原则： 交通 流线 顺畅 ， 不 与非机动车混用，保障场内交通 安全 。 4.2.1.2 功能分区 原则： 结合 场地地形及交通流线，合理设置 功能 分区 。 4.2.1.3 人车 分离原则： 合理 组织 机动车与行人 交通 流线，减少人车交织 。 4.2.1.4 紧凑便捷 原则： 从集约 用地角度合理 布设 功能设施 ，减少 人车 活动 距离 。 4

18、.2.2 配建公交 站场 的设计应根据规划要求，做到远近结合、留有余地，既能满足近期使用要求，又能兼顾长远发展。 4.2.3 配建公交站场的形式应根据建筑类型、地形 地貌 、交通 环境和城市 景观等灵活确定，宜设置在形状规整、地势 平坦 的用地上。对于偏向狭长形的地块，可考虑设置港湾式或通道式的配建公交站场或配建停靠站；对于偏向方块形的地块，可考虑设环绕式的配建公交站场。配建公交站场的 典型 形式参见附图 1。 4.2.4 配建公交 站场的 平面布局宜包括以下几个区域： 4.2.4.1 车辆运行区域 ，包括 到发车位、回车道、出入口、停车坪、 充电车位 、消防通道等。 4.2.4.2 乘客综合服务区域 ，包括 站台、站牌、候车设施、行人通道、无障碍通道、公共信息牌 等。