上海航运金融业发展现状研究.doc

1、上海航运金融业发展现状研究 上海海事大学交通运输学院 张少虎 【摘 要】航运金融具有产业关联度高和产业附加值高等特点，航运金融在国际 金融市场上举足轻重，而且对国际航运市场的发展有着重要影响。上海的航运 服务和金融服务占据国内优势地位，但与国际知名的航运金融中心相比，仍有 较大差距。本文对上海航运金融业发展现状进行了分析，提出了若干发展建议。 【关键词】 航运金融；发展现状 Study on the Development Status of Shanghai Shipping Services and Financial Services Abstract：Shipping finance

2、is a high value-added industry of high degree of industry relevance，which plays an important role in the international financial market and has an important influence on the development of international shipping market.Compared to famous shipping and financial center, Shanghai shipping services and

3、financial services still have a large gap,although they have advantages in the domestic market. In this paper, the author analyzes the development of the Shanghai shipping financial industry , and puts forward some suggestions. Key Words:Shipping Finance;Development Status 改革开放以来，我国航运业、造船业的国际地位明显提升，

4、比如，我国造 船接单量位居全球第二，我国的船队规模位居世界前列。据交通运输部发布的 2009 中国航运发展报告显示，当前在全球货物吞吐量排名前 10 大港口中， 内地稳占 8 席，上海港继续保持全球第一大港的位置。而货物吞吐量超过亿吨 的港口就由 16 个上升到 20 个 。同时，我国的银行业、保险业也已经发生了翻 天覆地的变化。然而，航运金融业的现状却与我国航运大国的地位不相称。上 海航运金融建设尚处于初级阶段，同世界国际航运中心城市相比，上海海运金 融的发展任重道远。 1、航运金融概念及作用 航运金融具有产业关联度高和产业附加值高等特点，航运金融在国际金融 市场上举足轻重，而且对国际航运市

5、场的发展有着重要影响。航运金融通常指 航运企业运作过程中产生的融资、保险、货币保管、兑换、结算和融通等经济 活动而产生的一系列与此相关业务总称。航运金融业务主要包括：海上保险、 船舶融资、资金结算、航运价格衍生品等。从事航运金融的主体主要有航运企 业、港口、造船厂、银行、保险公司、证券公司、商品及衍生业务的经销商、 金融租赁公司等机构。 航运业是资金密集型产业，所需投资大，回收期较长，而且航运业风险高， 所以航运业很难依靠自身力量进行投资。船舶融资就是对航运企业构建船只过 程中发生的资金融通行为，通过船舶融资可以弥补自身资金不足问题。航运金 融的海上保险业务能使航运企业合理规避海上运输风险。资

6、金结算业务便利了 航运企业在全球范围内开展业务。国际航运价格衍生品是航运业、与海运有关 的石油和钢铁等行业规避海运价格风险的工具，主要有航运指数期货/期权、运 费期权以及远期运费协议三种产品。 2、上海航运金融服务业发展现状 为了加速我国航运金融的建设，2009年3月25日，国务院常务会议原则审议 通过了关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际航运中心 和国际金融中心的意见提出要加快发展航运金融服务，支持开展船舶融资， 航运保险等高端服务；积极发展多种航运融资方式，探索通过设立股权投资基 金等方式，为航运服务业及航运制造业提供融资服务，允许大型船舶制造企业 参与组建融资租赁公司。提

7、出将上海基本建成国际金融中心的同时，还要将上 海建设成为全球航运资源配置能力的国际航运中心。但由于我国航运金融发展 比较晚，上海航运金融业还处于起步阶段。目前，上海航运金融业的发展主要 呈现以下几个特点。 1.上海航运金融规模小，处于产业链低端市场 航运金融服务业是航运业软实力的体现，全球公认的伦敦、香港、新加坡、 阿姆斯特丹、汉堡等国际航运中心城市都有发达的航运金融服务业。目前国际 际航运金融市场份额多由几大国际航运中心城市所控制。世界公认的国际航运 中心伦敦港，每年货物吞吐量不超过1亿吨，但它聚集着国际海事组织、国际海 运联合会等诸多国际航运组织，其航运融资放贷总额约占世界市场的20，全

8、球50的油船租赁业务、40的散货船业务、18的船舶融资业务和20的航 运保险业务都在伦敦进行。海上保险市场方面，英国、日本、德国、美国等几 个国家控制了全球海上保险市场60的份额，仅伦敦一个城市就占全球市场份 额的23而且全球船东保赔协会67的保费基本都集中于伦敦。 2008 年世界航运市场所需融资规模达 4900 亿美元，其中，由中国所提供 的资金和服务仅占不到 1%，上海不到 0.5%；2009 年全国航运保险费总收入仅 为 15 亿多美元(RMB103 亿)，占全球航运保险市场份额不足 1%；进出口货物运 输险的承保上，大量进出口货物的保险都在境外投保，境内投保还达不到我国 进出口贸易总

9、额的 10%，而在 1994 年以前，我国外贸体制未全面改革时，我国 海上保险承保了进出口贸易总额的 75%以上。 比较上海、香港和伦敦三地的现代航运服务业产业链可以发现：上海的航运 服务业主要集中在产业链的下游(如码头、仓储、货运、报关、物资供应等港口 服务业)，而香港各功能均具备，中游较强(如货物运输、船舶租赁、拖船作业 等海运业)，伦敦的强项则在上游(如航运交易及其服务业)。第一代航运中心的 功能主要是航运中转和货物集散：第二代国际航运中心的功能是货物集散和加 工增值；第三代国际航运中心除了货物集散功能外，还具有综合资源配置功能。 伦敦作为知名的国际航运中心，已经成功转型，其发展重心从基

10、本的航运服务 转向综合的资源配置，凭借世界顶级的航运交易和金融服务，在经济效力和影 响力方面都占据世界领先地位。在航运金融服务方面，上海与伦敦等国际公认 的航运中心城市相比，差距颇大。据统计，全球每年与航运相关的金融交易规 模高达数千亿美元，其中船舶贷款规模约3000亿美元、船舶租赁交易规模约700 亿美元、航运股权和债券融资规模约1 50亿美元、航运运费衍生品市场规模约1 500亿美元、海上保险市场规模约250亿美元。但是，上海在这些领域涉足甚少， 占全球航运金融服务市场的份额不足1%。 2.航运金融业的政策法规不健全，削弱了上海航运金融服务的竞争力 作为资本密集型的产业，航运业和金融业都离

11、不开政府的大力支持，对国 家的政策法规具有较强的依赖性。目前国际上几大航运金融中心都无一例外得 到政府的大力支持，给予高度自由、监管完善的法制环境。相比之下，我国政 策法规的支持力度不够，缺乏竞争力。从政策上看，我国的融资租赁业务和银 行贷款业务缺少政策支持。目前国内税费成本高、船舶登记严格、离岸业务受 到管制以及在航运金融服务税收优惠缺失共同影响了船舶融资渠道的畅通，因 而国内金融机构在开展远洋船舶融资时面临极大的障碍。 融资租赁是船舶融资的一种重要渠道，但是我国的法律法规没有对融资租 赁公司或者企业以租赁方式取得设备给予优惠，而且国家财政对租赁业的支持 力度也较小。同时，我国对银行办理贷款

12、业务征收营业税，使得上海在发展船 舶贷款业务方面缺乏国际竞争力。比如中国航运企业中海发展2009年末前五大 长期借款的贷款银行分别为，DnB NOR Bank ASA，Singapore branch，金额近 2.16亿美元；Citicorp International Limited，约1.8亿美元；Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ Ltd HK branch，为0.81亿元；ING Bank, N.V., Singapore branch，约0.63亿美元；中国银行，0.48亿美元。这些借款条件均 为抵押，利率为Libor上浮48至45个基点不等。以目前的Libor

13、水平来测算，上 述借款利率最高不超过1.6%。而在2008年度，中海发展从包括农行、交行、招 行、民生等中资银行共获得约27.5亿元人民币信用贷款，借款利率最低为 5.91%，最高为6.80%。两相比较，中海发展通过境外融资的成本更低。无独有 偶，国际航运巨头中国远洋2009年末金额前五名的长期借款，也均为美元贷款。 贷款银行第二和第四位分别为BANK OF TOKYO MITSUBISHI、SG。2009年上海 航运金融服务调研报告显示，大型航运企业由于资本实力雄厚，在市场中占 据有利位置，它们拥有的融资途径相对多样化，因此它们更关心融资成本高低； 而由于国内银行提供的外币融资时需要交纳5%

14、的营业税，并且国内银行筹集外 币资金的成本也比国际上其他金融机构的成本较高，因此，航运企业的外币需 求基本上都是通过境外金融机构提供的。 另外，我国航运保险法规还不完善，有待进一步优化。在实体法方面，有 关航运保险业务的条款仅仅是海商法中的一部分，其余条款只能从其他保险条 款中沿用；在程序法方面，虽然出台了海事诉讼特别程序法 ，但是仍然留下 许多问题亟待解决；在同国际接轨方面，我国的保险条款与国际通用的条款常 有出入，解释的法律效力也令人质疑。 2.上海金融机构知名度和专业化水平有待大力提升 上海中资银行船舶融资业务品种包括项目贷款、固定资产贷款、流动资金 贷款、票据承兑、保函、信用证、对外担

15、保等多种形式。但以船舶资产为抵押， 以船舶收益为还款来源的纯粹意义上的船舶融资规模较小。据不完全统计，上 海仅交行、工行、中行等少数银行开展此类业务，截至2009年末，上海此部分 船舶融资余额折合人民币约74亿元。多数银行主要经营船舶制造业、航运业等 的一般贷款如流动资金贷款等，且针对上游船舶制造企业的融资规模大、品种 相对丰富有预付款保函、船舶建造融资等，而针对中游及下游航运类客户所提 供的服务十分有限，有进一步提升金融服务的空间。比如2009年中海发展股份 有限公司保险费2.37亿，按船壳险和船东责任险两部分总体投保额来算，约有 80%投在国内，船舶险占比更多；而保赔保险即船东责任险由于国

16、内起步较慢， 这部分大约70%在国外。 为加紧航运金融的建设，2009年上海多家银行成立了独立航运金融平台。 新成立的中行国际航运金融服务中心包含了对航运企业的产品设计、客户营销、 账户管理、结算服务、资金理财、融资授信、电子银行等一揽子企业金融服务 方案，以及对航运从业人员的私人财富管理方以求实现针对航运客户的全方位、 多元化的服务。交行日前正式成立航运金融部，以此加强对航运行业的政策研 究、分析和趋势研判，规划和组织实施航运行业的业务发展战略和产品服务策 略，创新航运行业产品和服务模式。工行上海市分行也在积极筹建专业航运金 融平合，拟在沪成立专业的航运金融服务团队，全面支持国际航运中心建设

17、。 作为上海建设国际航运中心的一项内容，上海航运金融衍生品的开发己经有了 时间表。2009年10月16日，新版上海出口集装箱运价指数（SCFI）在上海航运 交易所正式发布。目前全球其他航运交易所还没有关于集装箱的运价指数，而 上海航运交易所发布SCFI，主要是为开发集装箱航线运价相关衍生品交易产品 作准备。在此基础上，上海拟于今年或明年开发出上海出口国际集装箱航线运 价远期交易品种，而集装箱运价指数期货交易最晚在2012年推出 据上海保监局，2010 年 1 月上海船舶险和货运险等航运相关保险发展迅猛， 其中，船舶险首次超越企财险，成为市场份额第二的险种，在产险中占比 17.67%，同比增长

18、38.66%；货运险同比增长 46.18%。船舶与货运险总和在上海 产险市场的占比已经超过 22%。12 月，经中国保险监督管理委员会批准成立的 国内首家专业船舶保险公估公司-上海船舶保险公估有限责任公司正式落户上海。 该司由上海航运交易所独资设立，注册资本 300 万元，主要从事船舶检验、估 价及风险评估，对保险船舶出险后的查勘、检验、估损理算和残值处理，以及 风险管理咨询等业务。同月，中国人民财产保险股份有限公司航运保险运营中 心、中国太平洋财产保险股份有限公司航运保险事业营运中心在沪获批开业。 为统筹协调集团内资源、加大对上海航运中心建设的支持力度，人保和太保航 运保险中心将采取总公司事

19、业部模式，专注船货水险业务发展。 3、对上海航运金融发展的思考 当前国际航运业的发展趋势表明，世界航运的运输业务重心已由欧洲转向 亚洲，包括航运金融在内的世界航运服务业发展重心也势必将转至亚洲。2009 年全球十大集装箱港 ，亚洲占了 9 个，而中国就占了 6 个。数据显示 2010 年 上海港集装箱吞吐量有望超过新加坡，成为世界第一大集装箱港口。亚洲正需 要一个能为船东及船舶管理者提供包括金融服务在内的一站式服务的航运中心， 上海有望成为首选地区。 由于航运金融受国家政策影响较大，政府有必要对航运金融业进行相应的 扶持，适当调整相关外汇管理制度，设立航运行业综合发展指数，通过金融创 新以及减

20、税等方式，增加国内商业银行在船舶融资上的竞争力，对国内银行开 展船舶融资进行减免5%的营业税。由于我国船舶融资方式单一，主要集中与船 舶抵押融资；中小航运企业只能寻求银行信贷资金支持。对此，交通银行建议 三种方式解决：一是售后回租的融资租赁方式，二是德国KG基金模式，三是新 加坡海事信托基金的做法。 比如KG基金模式为，德国的公司投资人(即所谓的普通合伙人，GP)通常会 投入少量的自有资金，然后通过募集方式吸引有限合伙人(LP)的资金，发起设 立一家专门拥有新船的KG公司。通过自有资本的投入，再加上银行债权融资， 获得新船；新船投入运营后获得的收益，在支付营运成本和偿付贷款本息后， 可以发放红

21、利。在KG基金的安排中，券商(equity house)设立一只基金来买船。 基金部分来自私人投资者(约占35-50%)，部分来自银(50-65%)，银行贷款以对 船舶的头等抵押作为担保，受益使用人从这只基金处租赁船舶。设计航运KG基 金结构的目的是为了在KG基金寿命期的早期加速折旧，将可计算的成本最大化， 产生财务上的亏损分摊给投资者，达到避税目的，这对航运业这样资本密集型 的行业是非常有利的。 而航运业后起之秀新加坡政府则鼓励在新加坡通过信托基金募集资金造船， 再通过长期船舶租赁锁定租金获利。政府给予海运信托十年优惠期，期内海运 信托基金买下的船只所赚取的租赁收入，将豁免缴税。自2006年

22、该方案推出， 已经吸引了三家公司在新加坡创设海运信托基金，涉及融资安排的船舶50余艘。 但国内尚未形成类似的税务优惠安排。 从国际上看，航运金融企业集中度非常高，都集中在少数几家知名度高、 专业化强、具有全球网络的大型企业。目前上海的金融企业、航运企业与国外 著名企业相比还有很大差距，建议上海市政府在国家相关部门的大力支持下， 一方面加快提高本土金融企业、航运企业的综合实力和国际竞争力，打造其成 为具有国际水准的伞球企业；另一方面，要进一步完善支持航运金融发展的政 策措施，加大集聚金融企业、航运企业的力度，重点引进有市场影响力的大型 企业，做大上海航运金融的市场规模。 人才队伍建设是发展航运金融的关键，上海从事航运金融机构的管理人员 中既懂保险，又懂外语、贸易、航运、金融、海事、国际法律公约和惯例的复 合型人才匮乏。上海应建立航运金融方面的人才培养机制和引进机制，加快培 养本土人才，加大人才培训力度，切实解决航运金融人才短缺问题，同时，使 上海成为聚集一流金融人才、航运人才的高地。