1、大侧风下预防重着陆,重着陆是指飞机在着陆接地时垂直加速度过大，接地载荷超过了该机型给定的限制值。阵性大风1.受天气系统影响，如冬春季节急行冷锋过境、夏季台风等。2.高原特殊地形受温度抬升产生不稳定气流，风速变化范围较大，且风向变化不定，存在持续时间长、预报难度大，飞机在此种条件下飞行姿态不稳定，操作难度大。,大侧风及风切变对着陆的影响：,1.由侧滑带来的升力损失会使飞机加速沉；2.起落架会受到垂直方向撞击力和侧力的共同作用；3.迎风一侧的机轮可能先着陆，重着陆的后果会更严重；4.倾斜的视角会带来姿态和高度判断的困难；5.风切变对速度、高度影响明显，会导致自动推力的变化，容易造成非常规的着陆动作
2、。6.大侧风还会对飞机的方向、位置造成很大影响,大侧风及风切变时的措施：,落地时风切变以及紊流是造成重着陆的最常见原因，风切变在大风中最容易发生，特别是五边周围有高的障碍物时，可能形成不稳定的气流，及时做好对风切变的预防。风切变分为水平风切变和垂直风切变，相对而言，垂直风切变更易引起重着陆和飞行事故，尤其是垂直向下的下冲气流切变。识别风切变对及时改出是极为关键的，其主要识别方法是通过飞机上装载的风切变识别系统，机场气象报告系统，前机报告的方法等等来提前预防，还可以采用延迟落地，更换跑道等方法来避让。,A320/330系列飞机的着陆操纵特性：,1.a.A320着陆时飞机记忆无线电高度表50FT时
3、的姿态，从无线电高度表30FT开始，在8秒内将50FT时被记忆的姿态减至-2度向下，飞行员会本能地向后带杆保持姿态。 b .A330.当达到100ft时，自动配平停止工作，俯仰法则变为俯仰直接法则，在50ft时会得到一个略带下俯的升降舵指令，其结果是飞行员不得不向后拉杆以便重新产生传统的飞行特性。 2.自动推力只对目标速度跟踪并保持，着陆过程中，飞机外界气象条件变化出现下沉快或掉速度，自动推力反映迟缓,但较其它阶段要更积极地维持速度，这就是进近自动推力对我们的一种保护。,介绍： A320地面扰流板伸展逻辑,如果一个或所有推力手柄在落地时未收到慢车位，扰流板将不伸展。但飞机发生弹跳后（RA6 英
4、尺） ，只要推力手柄位于慢车位，如果所有推力手柄在飞行模式到地面模式转换期间（确认过程为3秒钟）收到慢车位，扰流板将在空中伸展。注：推力杆被视作慢车，当： 小于3时， 当（RA6 英尺）推力手柄小于15时。,大侧风着陆的修正方法：,（1）偏流法，因偏航角度过大会导致PF看跑道判断运动趋势困难，增加了着陆操纵难度；（2）侧滑法，则会降低飞机的机动性能，而使飞机对乱流和特殊情况的处理能力变差，拉平过程中修正偏航则不容易压杆与蹬舵准确的配合，压盘不够或过多造成飞机状态不稳定，都容易造成飞机的重着陆；,预防措施,（一）严格规章制度（二）完善进近准备（三）确保稳定进近（四）拉平与着陆技术（五）复飞,预防
5、措施,（一）严格规章，坚持“八该一反对”（二）完善进近准备,1、着陆形态：CONF 32、进近速度：人工修改VAPP=Vref+(5-15)KT，使用管理速度。适当增加速度有利于大侧风着陆。小速度容易低能量引发撞地，大速度容易平飘过长或跳跃3、自动刹车：选择低档4、着陆重量、侧风标准：检查5、简令和机组配合：完成（其中包括方向偏差修正要领、风切变预判及复飞程序）6、松散物品固定,预防措施,仪表1000英尺，目视500英尺建立稳定进近，不稳定就复飞！（三）牢固树立稳定进近意识1) 稳定的航道跟踪或着陆航向；2) 稳定的下滑道跟踪或下降率；3) 稳定的目标速度；4) 稳定的着陆形态；5) 稳定的安
6、定面配平；6) 稳定的发动机功率。,（四）拉平与着陆技术,（四）拉平与着陆技术 1，保持轨迹稳定 飞机在大风及乱流的作用下航迹不断地变化，作为操纵者，对风的影响要及时、准确地判断与修正。重点掌握几点因素： A.五边的发动机基本转速。 B.飞机五边的基准姿态。 C.速度趋势 D.下降率的控制 E.稳定的下滑点控制,2.最后进近侧风条件下，应使用偏航法进近直到拉平阶段，进近过程中要保持机翼水平，飞机在跑道中心线的延长线上；,（四）拉平与着陆技术,3.拉平技术。拉平阶段的横侧和方向控制目标是，落在中线上，以及接地时主起落架横向载荷最小。 （1）.控制好稳定的下降率再拉开始，拉杆并保持持续稳定，避免不
7、必要的顶杆，PM及时喊出V/S、姿态、坡度的偏差趋势。应避免在低高度平飘，造成操纵失误。 （2）.拉开始的同时，可以逐渐减小交叉角并尽可能不带交叉接地。注意：在完成蹬舵和拉平前，不要过早收光油门，等飞机完全可控后再收。 （3）侧风较强时，对正阶段可用小坡度保持飞机在中线上，同时允许带一点偏流（允许最大偏流角度5度）接地以避免坡度使用过大而擦翼尖。这样也许会带点坡度让上风面的主轮稍早接地。当坡度接近7度时PM要及时喊出“坡度坡度”，如还未能使飞机处于正确的位置上，果断复飞。,（四）拉平与着陆技术,（4）.充分利用自动报高度的功能来判断下降趋势。 （5）.主轮接地完全蹬正交叉，放前轮，选择反推慢车
8、，方向没有问题时按需使用最大反推。PM报出扰流板、反推、自动刹车情况。 注意：一但主轮接地，要尽快轻的放前轮，这时操纵飞机与传统飞机一样。,（四）拉平与着陆技术,（6）、轻度跳跃或轻度拉飘时的处置：a、继续正确的着陆操纵；b、必要时增加推力避免速度的进一步减小，缓冲接地的撞击；C、明确意识到着陆距离将增加，判断飞机的减速距离；d、防止擦机尾；,（五）果断复飞,如何决定复飞：1、不稳定进近；2、大侧风条件下，拉平高度高，持续时间长；3、接地跳跃后超过6feet；4、机组认为其它不安全的着陆条件；,雷击,首先我们来看一下雷击的各种形态,了解一种事物对战胜它是很有好处的。,雷电对飞行的危害,1雷电的
9、形成 2复合材料与雷击的关系 3如何绕飞雷雨,雷电对飞行的危害,首先先了解一下雷电是如何产生的？ 理论研究和科学实验证明，当云中出现冰晶和过冷水滴互相碰撞，过冷水滴冻结以及大水滴分裂时，由于温差电效应、冻结电效应和分裂电效应等作用，云滴之间就会产生电荷交换，结果是小云滴带正电荷，大云滴带负电荷。雷雨云中的上升气流将小云滴带到云的上部， 而较大的云滴则留在中下部。所以，一个发展完整的雷暴云，其上部是带正电荷，中部带负电荷，而下部的降水区常有一个带正电荷的中心。,雷电对飞行的危害,首先先了解一下雷电是如何产生的？ 空气是不良导体，它会阻挡正负的电荷的会和。当大气中的电荷积累到一定的程度，足以把云内
10、外的大气层击穿。于是在云与地面或者云的不同部位，以及云块之间就会出现电荷，并激发耀眼的闪光，这就是常见的闪电。 事实上，在雷暴区快速运动的飞机加强了云中大气等点位面的畸变程度，从而出现了强电场，诱发了闪电的发生。,雷电对飞行的危害,首先先了解一下雷电是如何产生的？飞机起电： 当飞机通过云、降水或尘埃密集区时，在冻结温度附近，机体与云滴、降水粒子（雪花、冰晶、雨滴）摩擦而各得符号相反的电荷，这就是摩擦起电。云、降水或尘埃等粒子浓度越大，粒子带电量越大；飞机飞行速度越快，有效撞击面积越大，带电量也就越大。另外，飞机在环境电场中飞行时，飞机的金属表面也会因感应起电而带电，环境电场强度越强，飞机带电量
11、也越大。,雷电对飞行的危害,首先先了解一下雷电是如何产生的？电晕放电： 电荷在飞机表面上的分布是不均匀的。飞机的尖锐、凸出部位电荷密度最大，与周围空气间的电位梯度也就特别大。就会在飞机的边缘部分发生电晕放电形式的电击穿，产生类似闪电的电火花，称为电晕放电。当飞机夜间或白天在浓密的云层中飞行时，就能看到电晕放电现象。电晕放电可持续若干秒，直到出现一个强烈的放电，发生打闪和爆炸声，静电干扰和电晕也就宣告结束。,雷电对飞行的危害,首先先了解一下雷电是如何产生的？诱发闪电： 在电场强度不够大的云体，一般不足以产生闪电。但是，如果云层厚密，电场强度分布又不均匀，在云的某些部位的电场强度就可能接近产生闪电
12、的临界值。当飞机进入这种强电场时，电场强度会骤然增大，尤其在飞机突出物端（翼尖、空速管、天线等）电位梯度较大，可能诱发闪电，最初的电击穿最可能在这些部位发生。诱发闪电都会击中飞机，使飞机遭受损坏,雷电对飞行的危害,云体内闪电（最为常见）,过冷水滴 / 冰,冰点高度（夏季）,降雨,云体内雷达波反射最强区域,云地间闪电,正、负电荷中心,地面感应电荷,另外值得我们关注的还有零度等温线 摄氏零度等温线高度层; 英文名称：: 0 isothermal level; 定义：: 大气中摄氏零度面与某一垂直剖面或某一等压面相交的线。 零度等温线附近高度层天气一般比较恶劣，颠簸、雷雨、积冰、雷击多发生在此区域。
13、特别是雷击，由于强烈的负电区在-15左右的云中.这里是雷暴聚积水气,水滴和冰晶的区域，而从零度等温线开始容易积累正电荷，因此在此区域存在电荷压差，当电荷积累达到一定程度，击穿空气绝缘体从而发生雷击。 在每次飞行中在不同的机场，我们应熟知零度等温线的高度。最直观的方法是通过进程页第3页查看外界温度，另外我们还可以掌握地面温度的情况下，根据飞机每上升100米，温度下降0.65（2/1000英尺）进行递减，可以计算得出不同的机场当时的零度等温线高度。 在零度等温线区域附近飞行应特别注意：1、在零度等温线附近的云中飞行时应调整颠簸速度，减小飞机与云层之间的摩擦；2、如可能，尽量避免在零度等温线附近的云
14、中长时间飞行，如穿越此高度层应增加下降率尽快穿越；3、在此区域绕飞时，应尽量增加绕飞余度，避免进入云中；4、飞行部要求绕飞雷雨时雷达应至少有一部放至在2度增益；,雷电对飞行的危害,复合材料与雷击的关系,飞机在飞过云层的过程中，飞机表面和空间粒子摩擦会在飞机表面积累一定量的电荷。随着电荷在飞机表面的积累，机上表面电压将持续升高，当达到机上静电放电起始电压值时便产生静电放电。飞机上主要以电晕放电的形式将机上电荷释放出去。电晕放电产生在飞机表面电场强度大的结构尖端，如机翼末端，尾翼尖端等。飞机在飞行中产生静电放电，会对航空航天飞行器及其飞行系统的效能会产生直接影响。 在空气吹拂、水气摩擦、带电云团感
15、应以及雷击之下，空中飞行的飞机很容易就变成一个巨型的带电体。以前我公司飞机大多是由轻金属构成，复合材料应用比较少，且机体表面积很大，因此，不管是与空气摩擦产生的静电也好，闪电产生的瞬间电流也好，都会因为趋肤效应，而使电荷或电流只停留在机壳的表面。与此同时，这些静电荷或者电流通常又会流经飞机的金属表面而最终通过翼尖、机翼后缘或机身伸出的放电刷释放出去。,现在绝大多数新的民用客机应用了大量的复合材料，而且高速飞行摩擦起电是飞机上最主要的静电积累方式。例如由玻璃纤维等复合材料制成的雷达罩，目的是为了保护罩内的机载雷达，并保证雷达波自由通行。据统计，在飞机雷击事件中，雷达罩被雷击而导致破坏的的概率约为
16、20%左右，已成为飞机上最容易发生雷击破损的对象，之所以如此，主要有两方面的原因。其一，当雷击中雷达罩时，复合材料的雷达罩不能迅速地将电荷传导至机身，致使大量聚集电荷很容易形成的高电压而将雷达罩击穿，进而损坏机载雷达的微电子组件。其二，雷达罩位于飞机的鼻头，该部位非常突出，是雷电最喜欢“修理”的地方。 现在新型飞机大量的使用了复合材料，摩擦静电的积累，与飞机所处的静电摩擦环境和飞机材料的电阻系数有关。当飞机处在飞行时的摩擦环境中，电荷积累到材料的击穿强度需要很长的一段时间，对于高电阻系数的材料可以积累相当大的电荷。复合材料飞机在空中飞行时，与周围空间环境的粒子摩擦，飞机表面带上大量的负电荷。产
17、生电晕放电电流脉冲整个机身不容易迅速地将电荷传导至翼尖、机翼后缘或机身伸出的放电刷。因此很容易形成带电体。 总之，复合材料为高电阻系数的材料，容易积累电荷。并且偏转雷电性能不足，容易形成带电体并和周围带相反电荷的云体产生电压差。对此建议机组，1、航前要认真检查飞机雷达及放电装置。2、机身应保持干净，减少摩擦起电。3、尽量避免长时间云中飞行，减少飞机积累电荷时间。4、强烈的正电区在0左右的云中.这里是雷暴聚积水气,水滴和冰晶的区域，很容易与摩擦带负电荷的飞机产生放电。5、最主要的还是正确使用雷达设备，严格绕飞标准，有条件应增加绕飞余度。,避免进入危险天气的方法,(1) 飞行前，机长和飞行签派员应
18、当根据气象情报，特别是最近的天气报告和预报，分析雷雨性质、发展趋势、移动方向和速度，选择绕飞雷雨区的航线和备降机场，共同研究决定飞机的放行；(2) 飞行前，飞行机组应检查机载气象雷达工作正常，制定绕飞计划时应充分考虑机载雷达的工作特点；(3) 当天气预报或天气实况表明在起飞机场或附近有雷雨活动时，起飞前飞行机组应按规定使用气象雷达，观测起飞离港路径雷雨情况，制定绕飞计划，提早通知ATC，防止起飞后误入雷雨区域；(4) 飞行中遇到雷雨时，飞行机组必须正确及时地使用机载气象雷达，根据季节、飞行区域的不同特点，分析雷雨的强度、范围、云底和云顶的高度以及移动趋势。如需绕飞或返航备降，应尽早制定相应方案
19、并及时报告ATC；(5) 严禁飞入积雨云和浓积云，严禁穿越雷雨；,(6) 绕飞雷雨时，必须考虑飞机惯性以及转弯和退出的余地，尽可能选择从雷雨的上风面绕飞，避免在雷雨云砧下方绕飞； (7) 在雷雨的外部，可视现象与其严重性之间没有实质的联系。始终遵循这样规则：“任何雷雨都应视作一种危险”。 另外：在雷雨区中不能把目视现象作为湍流的判断依据； 除非确定在顶上有至少5000英尺的晴空区，否则不要飞越雷雨云的上方； 任何高于35000英尺或以上的雷雨都应被认为是极其危险的； 雷雨下面的气流可能是灾难性的 ； 考虑风的影响调整侧向间隔； 绕飞的计划应提前完成，考虑飞机的机动性能（半径及抖振裕度）； PN
20、F一侧的ND距离圈始终比PF一侧的ND距离圈选大一档； 零度等温线至以上5000ft间绕飞，尽可能避开雷达紧密绿色显示区域；,绕飞原则与规定,(1) 不要面向即将来临的雷雨起飞或着陆； (2) 即使能透过雷雨看见另一边也不要试图穿过此雷雨区； (3) 只允许气象雷达工作正常的飞机实施绕飞； (4) 避免在靠近外界温度0的高度长时间飞行； (5) 如果一个明显的雷雨活动区距离机场20 公里的范围内时，机 长应考虑向雷雨区所在位置的反方向起飞或着陆，或者推迟起飞、着陆，或者备降； (6) 当着陆航道5 公里和复飞航道3 公里范围内有雷雨活动且向航道移动时，禁止进近和着陆；,(7) 绕飞雷雨时必须保
21、持与积雨云(浓积云)的距离至少为：(i) 飞行高度7500 米以下，昼间5 海里，夜间10 海里；(i) 飞行高度7500(含)至9000 米，10 海里；(ii) 飞行高度9000 米(含)以上，20 海里；(iii) 云上飞越雷雨区域时，必须保持距云顶垂直距离不得少于1500 米；(iv) 云下绕飞雷雨只准在昼间进行，距云底垂直距离不得少于400 米，飞机真实高度不得低于所飞航线或扇区的最低安全高度，距离主降雨区不少于10 海里。,(8) 绕飞雷雨时，机长还必须考虑运行所在区域、航路的特殊要求，如RVSM、禁区、限制区、国境线等；(9) 绕飞雷雨时，如果由于执行ATC 指令而导致飞机即将或
22、己经进入不安全的状态，机长应要求改变航线，必要时可以行使应急权力。,误入雷雨区操作,当飞机误入雷雨区无法返航被迫在云中穿越时，机组应当保持仪表飞行，按下列原则处置： (1) 迅速报告空中交通管制说明所遭遇的情况，明确穿越雷雨区域的意图； (2) 立即做好穿越雷雨区域的各项准备工作，检查安全带是否扣牢，打开座舱照明设备，固定松散物品，接通客舱安全带信号灯，通知客舱乘务员对旅客进行安全广播； (3) 使用机载气象雷达，把增益调弱，从而发现最强的雷雨所在，结合所获得的气象报告，选择气流较平缓的高度穿越，避开滚轴云和零度等温线区域； (4) 监控发动机的工作情况，及时地使用防冰/除冰设备。有必要调节发
23、动机推力时，缓慢调节推力手柄； (5) 保持机型规定的颠簸速度飞行； (6) 在选择穿越高度时，不得低于最低安全高度； (7) 根据仪表显示，保持飞机姿态，柔和地操纵飞机，尽量减少升降舵的操纵； (8) 尽可能保持所选定的航向，垂直穿越雷雨，必须改变航向时，不得使用大坡度转弯。,怀疑遭遇雷击,1 可见的电弧、火球、机舱内的巨大声响等可作为判断雷击的参考； 2 对怀疑的系统页面进行检查； 3 检查导航仪表指示； 4 留意燃油指示，及时发现漏油； 5 如果怀疑机构受损，调整速度，尽快着陆。,穿越后的报告,(1) 机组在脱离雷雨区后，尽快对飞行仪表、发动机仪表、无线电通信与导航设备、电气等系统进行检
24、查。如果怀疑飞机遭遇雷击或电击，经检查飞机无明显损伤、无功能和显示系统的损坏，经机长判断确认，可以按计划继续飞行。否则，应迅速报告空中交通管制单位和运行控制部门，并选择就近合适机场备降； (2) 着陆后，飞行机组应及时向机务维修部门详细通报飞机穿越雷雨情况，协助机务人员进行检查； (3) 如果证实飞机遭雷击，飞行机组应及时报告运行单位，并于24小时内向公司安全监察部门提交书面报告。,雷击相关知识,通常雷击有三种主要形式：第一是带电的云层与大地上某一点之间发生迅猛的放电现象，叫做直击雷。第二是带电云层由于静电感应作用，使地面某一范围带上异种电荷。当直击雷发生以后，云层带电,迅速消失，而地面某些范
25、围由于散流电阻大，以致出现局部高电压，或者由于直击雷放电过程中，强大的脉冲电流对周围的导线或金属物产生电磁感应发生高电压以致发生闪击的现象，叫做二次雷或称感应雷。第三是球形雷。,雷雨对飞行的危害:,雷雨是飞行安全的大敌，它的主要危害有七点： a) 湍流 云中最强的湍流伴有上升气流与下降气流的切变。在云 外，距一强雷雨横向20 海里内而且在其几千英尺的上空也会遇到切变的湍流。在雷雨中飞行很难保持高度不变，这样做会大大增加飞机的载荷。飞机载荷最小的飞行方式是用“颠簸模式”飞行. b) 结冰 过冷水滴会在与飞机碰撞时结成冰。,雷雨对飞行的危害:,c) 冰雹 冰雹与湍流一样，都会对飞行造成最严重的危害
26、。冰雹产生于有强烈的上升气流的强烈雷雨中，通常是在很高的高度上形成大冰雹。 d) 低云和低能见度 一般情况下，在雷雨云中能见度接近于零。同雷雨 中其他的危害一起，低云和低能见度可以使飞行危险成倍增加。 e) 对高度表的影响 雷雨来临后气压通常会很快下降，随着第一次阵风的突发，冷气流下降及大雨的到来气压又会急速上升，随着暴雨的进行又会回到正常值。如果飞行员没有及时修正的高度表设置，那么其读数可能有30 米(100 英尺)以上的误差。,雷雨对飞行的危害:,f) 雷击 一次雷击能够击穿飞机的蒙皮。雷击被认为有可能是点燃燃油蒸气，发生油箱爆炸的原因。雷击可对磁罗盘造成永久性的误差，而且放电会对低频或中
27、频无线电通讯造成破坏。 g) 发动机的吸水 如果在雷雨中上升气流的速度超过或接近下降雨滴的临界速度，会造成水的高度聚集。这些聚集的水有可能会超过发动机设计所能吸入的水量。造成一台或多台发动机熄火或发生结构损伤。,最后，冷静飞行，遇雷不惊。,在有些情况下，进入雷雨区是不可避免的，相信每位飞行员都会有这样的经历。这时必须冷静下来，保持好飞机的状态。尽量避开严重的降水区，适当降低飞行速度，因为速度小飞机的机动性更大。如果云中绕飞或是已经进入积雨云了，应该把驾驶舱灯光调亮，以防突然的闪电造成眼睛暂时性失明。依靠雷达选择强度较弱区域，尽快脱离雷雨区。,“重视每一个3万英尺上的云”,在雷暴活动区飞行飞机容
28、易遭到电击两块对流云之间穿行也容易遭到电击。 根据实验飞行结果，在雷暴消散阶段早期比雷暴旺盛期更容易遭到电击。,机组资源管理,机组资源管理（Crew Resource Management,简称：CRM）是指充分、有效、合理地利用一切可以利用的资源来达到安全、高效飞行运行的目的，核心内容是权威、参与、决断、尊重，在运行中往往是通过有效提高机组人员的沟通技巧、提倡团队合作精神、合理分派任务、正确做出决策来体现。 航空事故调查表明，在多人制机组运行过程中，大部分事故与事故征候都涉及CRM 问题，这类问题主要包括：沟通不畅、不妥当的团队决策、不胜任的领导、情景意识下降或丧失、工作负荷和驾驶舱资源管理
29、不当等。,机组资源管理,现代航空器的制造具有互为备份、多冗余度设计特点，加上新技术、新材料、新理念的应用，使得航空器本身的安全水平达到相当高的水准，从另一方面讲，对使用者也提出了新的要求。由传统的以“操纵”为主转变为“监视决策控制”为主，更加强调在复杂系统工作环境中，人的角色的优化，从而对机组的CRM 能力提出了更高的要求。 航班运行是一个持续识别风险、控制风险的过程，人的差错不可避免，但可以管理；机组CRM问题引发的不安全事件在运行中仍占较大的比例，而这些事件中的绝大多数都是可以通过有效的CRM得以避免。下面就从航班运行的四个阶段（预先准备、直接准备、飞行实施、飞后讲评）来谈谈CRM在实际运
30、行中的应用。,机组资源管理,预先准备 按照新版运行手册的要求，飞行机组成员应在航班起飞前48小时至起飞前12小时之间完成飞行前预先准备，时间不少于30分钟，这三十分钟应当好好利用，许多的运行要素可以在这个阶段得到学习，风险源也可以及时得到识别。在现有的 统一排班规则下我们往往会执飞一些陌生机场和航线，预先准备的质量和重要性显得越发突出。1、机场细则：了解机场净空、跑道、灯光、导航设施，熟悉越障、减噪、滑行、起落航线及无线电通讯失效等程序。2、认真阅读该机场公布的所有航图及通告，充分理解航图设计的原则在这一机场中的应用，高度和速度为什么这样限制？进场和复飞程序为何这样设计？,机组资源管理,3、航
31、路及备降场准备：航线上有哪些主要的导航台，有无释压程序？跨越几个情报区？通讯及失效程序？4、机组成员的技术状况，公司对此航线有无特殊操作规定？直接准备 飞行前准备是整套机组成员上飞机前，唯一一起讲评、探讨的机会，更多时候是各司其职，很有必要在这个阶段，说出各自的问题和建议，达到统一行动的目的。在突发的应急情况下，会大大提高机组的行动效率。1、表明驾驶舱与客舱的态度：这对于驾驶舱与客舱的配合起着至关重要的作用，关键在于消除异议、统一行动、提高效率。,机组资源管理,2、正确处理飞行与事务性工作的关系，分清轻重缓急，保证充足的精力应对更复杂的驾驶舱工作。3、对即将实施的飞行在飞行机组间进行充分的交流
32、，清晰地 表明意图，即对“简令”进行充分的讨论。飞行实施 毫无疑问，本阶段是飞行运行最重要的一部分。但人总是要犯错误的，而且往往遵循Murphys定律。所有飞行员在飞行中失误、犯错也是一种正常现象。差错一般是由于注意力分配不当或注意力分散而产生的，从其本质上而言是无意识的。差错本身不会导致意外和灾难；因此，得出结论：犯错误本身不是错，但没有对错误实施管理，避免错误引发的意外和灾难，便是严重的差错。,机组资源管理,1、按照“运行岗位”与“角色分工”履行职责：根据规章和各机型的操作手册，在一个运行航段之内，运行岗位与角色分为四个：机长、副驾驶、PF、PM。机长必须明确其“岗位职责”和“角色分工”的
33、区别，即：机长作为PM，仍然要对安全负有最终责任。机长可将部分职责授权给机上其他机组成员，但必须对其后果承担责任。2、坚持检查单制度的落实：标准操作程序（SOP）由“检查、准备和正常程序”组成。正常程序包括：“PF/PM标准操作程序、标准喊话、检查单”。检查单是标准操纵程序的“闭环”。从差错管理上，对于一般风险的飞行阶段的结束，通常程序设计的闭环是“标准喊话”或“交叉检查”的形式来防范，但对于一个较高风险的飞行阶段的结束，会设计一个“检查单”来作为闭环保护。由于检查单执行的简易性和重复性，很容易造成“轻视”的思想，必须从源头上认清检查单的本质。,机组资源管理,3、监控自动系统工作情况：始终保持
34、对自动系统的监控，当自动系统与预期目标不一致时，应断开自动系统，人工接替，飞到安全区域后，再对问题进行分析和处置。4、交叉检查：交叉检查是预防发生人为差错、及时发现系统故障的重要手段。在操纵飞机、操作设备时，PF和PMF应共同证实；特别是涉及到飞机关键设备（动力、液压、电源、增压等）、飞机构型改变（襟/缝翼、起落架）、航路/航向/高度/速度变化、计算机重置、重要飞行数据的计算和输入等时，必须证实后方可进行操作。5、标准喊话：提高情景意识，保持对飞机 的全程监控和持续警戒。6、按照机型手册程序进行操作：尊重手册的权威性，做“手册飞行员”。7、善于管理时间和空间。,机组资源管理,飞后讲评 及时的总结运行经验和教训能有效地提高飞行技术和运行能力，运行能力不单单是飞行技术，更是知识、技术、态度的组合。一个职业飞行员一定是一个善于经常总结的有心人，充分的回顾和检讨刚刚实施的航班运行对技术和能力的积累有着不可或缺的作用，应该乐于并且善于倾听其他机组成员对自己的点评。,
