1、菜园坝火车站综合改造对两路口换乘节点的影响摘要作者根据重庆轨道交通一、三号线两路口换乘节点的工程实践，分析并总结了换乘客流在菜园坝火车站综合改造影响下的变化及所采取的相应方案。通过对各个方案的综合比较，最终形成最优设计方案。本文所介绍的工程是复杂换乘节点客流组织设计的一个典型案例，为该类问题的设计积累了经验，开拓了思路。 关键词菜园坝火车站、 两路口换乘节点、轨道交通、客流组织。 中图分类号：TU248.1 文献标识码： A 文章编号： 两路口换乘节点概况 两路口地处重庆市渝中半岛西部，北接上清寺、西接大坪、东至解放碑、南至菜园坝及长江大桥，是东西和南北向车流和人流的重要交通集散地。两路口人流
2、量大，现有的地下通道是人们主要的过街方式。 规划建设的轨道交通号线和号线在两路口处相交换乘，形成换乘枢纽站。已建成的两路口换乘节点位于长江一路与中山路交汇处，是重庆市轨道交通网络中最主要的换乘枢纽，并以此为依托构建“2007-2020 总体规划”中的两路口一级换乘枢纽。目前该站已完成施工，两条线均已通车。 （图 1） 图 1 总平面图 菜园坝火车站概况与目前交通现状 位于两路口交叉口南侧约 330m 为菜园坝火车站，两者高差 60m。火车站站前广场东侧为菜园坝立交桥，该立交桥高出火车站地面约 10 米左右。菜园坝地区因火车站客流原因，存在着行人、公交、长途汽车、社会车辆等多种交通方式混杂的情况
3、，交通环境较差，地面交通和公共交通繁忙。因此火车站的一般客运功能将被迁走，仅保留成渝城际客运专线和老成渝线的城市公交客运功能。 成渝城际计划开工建设，作为始发站的重庆站将借此机会对菜园坝火车站及片区进行综合改造。根据初步方案，菜园坝火车站将向站前广场方向延伸 90m，并于站前广场上建综合交通枢纽，从而减小菜园坝交通枢纽与两路口换乘节点的水平距离和高差。因此，为进一步整合两路口轨道交通换乘节点与菜园坝交通枢纽，可以结合菜园坝枢纽综合改造的契机，在两路口换乘节点原设计的衔接方案基础上，补充两路口换乘节点与菜园坝交通枢纽间用天桥衔接的方案。 两路口换乘节点与菜园坝火车站的换乘 两路口换乘节点方案中，
4、轨道交通车站与菜园坝火车站的换乘方案为：利用两路口换乘节点地下一层的交通厅衔接原有过街通道，接皇冠大扶梯，衔接菜园坝火车站站前广场，从而进入火车站。 （图 2）从三号线站台层至菜园坝火车站台换乘直线距离 400m，走行距离 440m，高程相差 50m，换乘线路迂回，距离较长。从最大限度的方便乘客换乘的角度考虑，结合成渝城际的开工、菜园坝火车站及片区综合改造的机会，对两路口换乘节点与菜园坝枢纽的换乘方案在原方案的基础上，增设一个距离更近，换乘更方便，且实施上可行的方案是有必要的。 图 2 方案 1 总图 方案及优缺点比较 4.1 方案 1：原方案 考虑到菜园坝地区的规划改造方案，从改造后的菜园坝
5、交通枢纽到轨道交通两路口换乘节点的路线如下： 菜园坝交通枢纽客流集散大厅地下通道皇冠大扶梯皇冠大厦负一层两路口换乘节点 3、4 号出入口交通厅一、三号线共用站厅一、三号线站台。 （图 2） 菜园坝交通枢纽至两路口换乘节点交通层：水平距离 400m，高程差50m，中间还有高程损失。 4.1.1 优点 原方案设计已经考虑了此衔接方案，对现有车站没有任何改动。方案全部利用现有资源，对现状建筑物、构筑物没有破坏和拆改，并且几乎不增加任何工程造价。 4.1.2 缺点 换乘水平距离和高差都很大，无论是菜园坝交通枢纽还是两路口换乘节点处都有一定的高程损失，使用不便。 4.2 方案 2：菜园坝交通枢纽直接与一
6、、三号线车站站台相接 线路如下：菜园坝交通枢纽屋顶绿化广场人行天桥（与绿化广场间无高差）售检票厅两条地下通道一、三号线站台。 （图3、4、5） 因为直接将客流引入站台，不经过站厅，所以需设置两条通道，使乘客直接到达需乘坐线路的站台。 菜园坝交通枢纽至三号线车站站台层：水平距离约 265m，高程差约9.0m。 菜园坝交通枢纽至一号线车站站台层：水平距离约 265m，高程差约16.5m。 4.2.1 优点 换乘水平距离较短、高差最小。 4.2.2 缺点 在没有菜园坝交通枢纽客流预测的情况下，无法核算本方案改造后一、三号线车站的站台宽度是否满足要求。根据经验判断，此客流不会太小，即使站台宽度满足要求
7、，换乘通道直接接到一、三号线站台，无缓冲空间，对站台的冲击比较大，将进一步加大站台客流组织压力，减少站台有效组织客流的面积，造成站台拥挤。降低车站应对突发事件的能力。 此方案必须在已经通车的一、三号车站结构底板下施工地下通道、在结构底板及站台板上开洞。施工难度及施工风险很大，对两路口换乘节点正常使用会造成很大的影响。 并且，此方案工程造价最高。 4.3 方案 3：菜园坝交通枢纽直接与一、三号线车站共用的站厅层相接 菜园坝交通枢纽屋顶绿化广场人行天桥售检票厅地下通道（有高差）一、三号线车站共用站厅。 （图 6、7、8） 菜园坝交通枢纽至一、三号线车站共用站厅：水平距离约 265m，高程差约 21
8、.0m。 此方案必须在站厅层一号线车站 8 轴11 轴之间南侧的侧墙开洞。 4.3.1 优点 此换乘水平距离较短，高差较小。将客流引入站厅层，有较大的缓冲空间和距离，对车站的影响最小。施工难度及施工风险比较小。工程造价较低。 4.3.2 缺点 须在一号线站厅 8 轴11 轴之间南侧的侧墙开洞。 三号线换乘一号线的客流与菜园坝交通枢纽去三号线站台的客流有一定交叉。 方案比较 通过对以上三个方案的分析比较，并结合两路口站已经开通的现状，方案 3 换乘水平距离较短、高差较小，对车站的影响较小，施工难度及施工风险亦比较小，工程造价较低，综合效益最好。 方案优化 方案 3 被认定为最佳方案。结合两路口换
9、乘节点与菜园坝交通枢纽的具体地形，对方案 3 进行了进一步的优化。 （图 9、10） 6.1 室外通道替代地下通道 两地之间水平距离仅 330 米，高差却有 60 米之多，是一段山坡。人们主要的通行路线是一座两百多级的大台阶（共十段） 。在接近台阶顶部的位置还有一座小型纪念碑。 结合山坡现状及景观，通道由地下改为部分地上、部分地下。光线好、景观好，工程造价较低，设备及运营费用亦较低。地下通道距离最大程度缩短，最终仅 52 米，不需设置紧急疏散楼梯。使乘客切身感受到火车和轨道交通的方便换乘。 6.2 通道通往出入口 在地下通道北部增加一段通往两路口换乘节点五号出入口的通道，方便不进站的乘客走上地面以及换乘其他交通工具。 7 结束语 随着城市建设的不断发展和社会的不断进步，越来越多的城市轨道交通换乘节点将面临更加复杂的问题。甚至如同本工程一样，在车站开通后产生新的要求，这都将对我们的设计提出更高的要求。成功的设计不仅要有现场调研、反复沟通，更要把握重点、综合分析、不断优化。
