1、广东打响雾季保卫战3 月 12 日，当记者站在珠江边发现一眼望不到边时，大雾已经笼罩整个江面，江面上能见度不足 200 米。此时江上一片静寂，江面白雾茫茫，没有了往日的船来船往，在大元帅府码头、天字码头等处，不少水巴由于停航静静地停泊在岸边。而与我们一江之隔的广东海事局，已经进入“备战”状态。 这其实是雾季中常见的情形，也是广东海事雾季监管的常规动作。 每年 14 月，是广东海事辖区寒潮、雾的多发季节，寒潮、大风、能见度不良等天气状况，不利于?望和船舶避让，内河以及沿海地区都易引发船舶碰撞事故和触碰桥梁事故。所以这段时间，通常都是海上监管的重点时段，也是海事人所讲的“雾季” 。 这种天气现象极
2、其不可控。而且，此时段又正值广东省内河和海上运输、捕捞的黄金季节，水域船舶密集，航线交汇区域多，渔船数量多、活动频繁，面临的通航情况更加复杂、凶险，水上通航的安全监管压力可想而知。 广东海事局通航处负责人郭伟斌不无担忧地说，今年春季的雾霾天气较多，程度可能较往年更重。 广东成为“沦陷区” 当全国人民都在关注北方人吐槽雾霾的妙语连珠时，广东已经悄没声息地“沦陷”了。也就是说，这个可怕的天气现象不再是北方“特产” ，而是从北向南席卷而来。 据广东气象局统计，以广州为例，2013 年灰霾天数是 51 天，2012年长达 71 天。而整个广东省的平均灰霾日数则为 43 天，该数字在 2012年为 44
3、 天。广东省气候中心首席预报员伍红雨表示，虽然整体灰霾天不多，但局部地区灰霾天依然严重，乐昌、斗门、顺德、南海、三水五个站点监测到灰霾天超过了 100 天。 由于广东靠海的地理位置，海风可以带走一部分污染源，雾霾天气不算高发。但此地历来有“排污靠天、驱污靠风”之说。以雾霾最为严重的广佛为例，中山大学环境科学院研究生吴蒙与范绍佳、吴兑等人联名所著的论文广州地区灰霾与清洁天气变化特征及影响因素分析中研究表明，大部分灰霾天气过程发生时，广州地面风速一般小于 1.5 米/秒，而清洁天气过程中，广州地面风速一般在 1.03.0 米/秒之间。 所以，一旦出现无风无雨天气，广东的空气质量下降非常厉害，因为不
4、能有效驱散污染物，雾霾天气有时会连续出现。 而对于广州的雾霾高频发率，有专家表示，珠江两岸高楼林立，影响了海风驱散污染源的功能。因此有人建议，仿照德国慕尼黑还有国内的武汉等城市，建立“城市风道” ，在规划设计预留一条风道，将会有利于污染物的扩散。 当然，治理是个将来时。就当下的水上雾霾事故，我们需要拿出应对的现在时。 海事监管很重要 小陈是佛山海事局石湾海事处的一名基层执法人员，进入海事工作已经 3 年。3 年来，他每天上班的第一件事和下班前的最后一件事，都是盯着最新的监控设备，海事 VTS“3+1”监管模式。在这种模式的监控之下，辖区水域无盲点，在屏幕前可全程监控水域航线实况。 小陈告诉记者
5、，无风少浪时最轻松，中间还可以换班休息。若是碰上雾霾天气，吃饭都得卡着点，生怕一不小心漏看些什么，酿成不可挽回的损失。他笑谈：“天气状况不好时，我们都不敢喝水，怕喝多了去厕所耽误时间。眼睛一眨不眨地盯着屏幕，比船上?望的人都要小心。 ” 但在广东海事辖区，像佛山这种可以全程监控的水域，毕竟还是少数。很多地区囿于经济水平等，无法达到这样的条件。这时候，只能发挥一线海事执法人员的智慧，依靠他们的努力到现场进行巡航监管。 每年到了雾季，各个海事部门都要在辖区及时发布航行警告，采取多种措施加强船舶动态监管，并按雾航规定采取相关的航行监管措施，提醒各船舶要落实好雾航安全措施，维护航道通行秩序，确保辖区水
6、域的水上交通安全。 这是一项必修课，很多基层海事处已经形成自己的套路。 广州某海事处除了这些规定动作外，还别出心裁地将雾航须知做成了多幅漫画，发给过往船舶，赢得船东的一片赞扬。年青的船员尤其喜欢，他们还和现场的海事人员探讨，哪种形式会更形象活泼，而且容易记住。临走还不忘大声喊：“记得明年更新版本哦。 ” 听到这里记者忍俊不禁。但更为他们的贴心所感动。这就是一线的海事监管人员，这就是基层海事处的风采，不但了解辖区内每一条航线的特征，更了解这片辖区内过往船舶的需求点在哪里。有所求有所应，可以锦上添花，也可以雪中送炭。 船长是个细心活儿 毋庸置疑，船长是靠技术吃饭的。但雾霾天气状态下，不但考验船长的
7、技术高低，而且考验其耐心和细心。 家住清远的吴建斌 17 岁开始上船，如今已有 30 多年的海上经验，且他职业生涯没有一例事故发生。除了本身经验丰富之外，还和他性格的谨慎分不开。吴船长告诉记者，这么多年行船，看过太多的碰撞翻船，但有一件事让自己最难忘。虽然这件事其实后来有惊无险。 那一天，正好是吴船长 35 岁生日，所以他至今记忆犹新。 当时，随着黄昏的降临，海上雾气渐浓，视程只有 50 多米，?望状况非常不好。俗话说，老牛还有打盹儿的时候。吴船长回忆，当时就跑了一下神儿，雷达就发现船艏右舷 1 海里处开来一艘北上航行的船舶，与吴船长所在船舶对遇。由于离得太近且看不清楚，来船很快进入雷达盲区，
8、已经无法被观测到。按照规定，吴船长这方当右转以左舷会来船，但驾驶员一时慌乱打了左舵，两船一度迫近至 0.2 海里，险情一触即发。危急时刻吴船长反应过来，快速采取右转向操作，堪堪避过一劫。 如果不跑神，不至于突发险情；但若没有及时回神，悲剧就会发生。吴船长总结说：“行船跑马本就三分险，哪经得起这样折腾？所以从那以后我告诫自己，务必谨慎谨慎再谨慎，不能有一点疏忽。 ” 是的，浓雾天气下航行，谨慎是最好的“法宝” 。 助航仪器不是万能的 采访中船长吴建斌提到了“雷达盲区”一词。 据了解，ARPA 雷达的问世，对船舶航行安全起到了相当大的作用，驾驶人员可以在高亮度的荧光屏上清晰直观地观测到物标，并由显
9、示的数据判断是否存在碰撞危险。还有其他高科技助航仪器在船舶航行中的使用，对水上交通安全作出了不小的贡献。 但多年的海上经验告诉吴船长，设备是死的，人才是活的。设备再好也必须有人去准确操作、观测和使用它。 海事部门相关负责人也提醒说，设备容易受到外界因素的影响（例如雨雪、海浪等不良天气状况） ，比如当雷达信号受到干扰，就无法在荧光屏上显示想要的物标，那还怎么用雷达进行避碰操纵呢？ 吴船长还提到，雾航时核对电磁罗经航向比平时更为重要，因大雾茫茫，有时连本船的船头都看不到，四周物标更无法参照，此时如果发生电罗经故障就很难发现，值班驾驶员必须督促水手随时与磁罗经进行核对，防止发生意外。 对其它助航仪器
10、的工作状态也要密切注意。吴船长开玩笑说，在海上行船，关键时刻掉链子，那可是叫天天不应，叫地地不灵。 雾航安全的保证：严格执行避碰规则 1972 年国际海上避碰规则 （以下简称规则）的出台，给各国所有船舶提供了水上行动的法律准则，对保证海上安全、避免碰撞事故发生起到了积极的主导作用。 不过，一位老船长以自己多年的海上经验提醒大家，严格执行规则固然重要，但必须做到掌握规则 、灵活应用。 例如规则第十九条：船舶在能见度不良时的行动规则第 4 款规定：一船仅凭雷达测到他船时，应判定是否正在形成紧迫局面和（或）存在碰撞危险。若是如此，应及早地采取避让行动，如果这种行动包括转向，则应尽可能避免：除对被追越
11、船外，对正横前的船舶采取向左转向。言下之意应尽可能向右转向，但是如果某轮雾航时遇到这种局面，正横左前方比较清楚，而正横右前方有大批渔船并向四周缓慢行动，在这种情况下，如按照规则向右避让势必要穿越渔船群造成紧张局面，此时应背离规则 ，毫不犹豫地大舵角向左转向、保持安全距离驶过让清为上策，不应硬套规则或停车等待、而错失良机。 又如规则第六条关于安全航速的规定：每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。在决定安全航速时，考虑的因素中应包括下列各点：能见度情况；通航密度，包括渔船或者任何其他船舶的密集程度；船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和旋回性能；夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射；风、浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况；吃水和可用水深的关系。 规则并没有对安全航速采用量的限制，也就是说雾航不一定要减速，但一定要根据上述各种因素综合考虑。如果通航密度很大，减速肯定是确保雾航安全的有效措施。以便有更多的时间去思考和采取避让行动。但如果为了更加宽让来船而采取加速，不能说所行驶的不是安全航速。所以说，在确保安全的前提下，航速是可控的。
