1、1城市轨道交通车站吸引范围研究摘要：车站是影响城市轨道交通系统服务水平的主要因素之一，人们是否选择轨道交通作为主要出行工具，与轨道交通车站的合理吸引范围密切相关。车站不仅影响了轨道线网的基本形态，也直接影响了轨道交通系统的运行效益，确定城市轨道交通车站的吸引范围具有非常重要的作用。通过分析轨道交通车站各类接驳方式交通特性、分担率及不同距离的吸引能力，从而得出轨道交通车站的吸引范围。 关键词：轨道交通；车站；接驳方式；吸引范围 中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号： 1 前言 车站是城市轨道交通系统实现客流服务功能的主要执行设施，供旅客乘降、换乘和候车之用，居民利用城市轨道交通
2、出行时，可通过步行直接进入系统，还可通过步行以外的其他交通方式换乘到轨道交通系统中，旅客到达车站所采用的衔接方式，在很大程度上影响着轨道交通车站对出行者吸引的能力和系统服务水平，也直接影响到系统的运行效益1，因此了解城市轨道交通车站的吸引范围具有非常重要的意义。 2 接驳方式及分担结构 以轨道交通为主要出行工具的乘客到达车站或离开车站时所采用的辅助交通方式通常有步行、非机动车、常规公交、出租车、私人小汽车等，了解其构成和分担率，通过分析各类衔接方式的优势吸引区和有效2吸引区，从而确定轨道交通车站的合理吸引范围。 2.1 接驳换乘方式构成 将各类等级的轨道交通车站划分为四大类分别探讨其采用的接驳
3、换乘方式。 公共中心区车站：大型公共建筑设施较多，出行者大都以商业、办公、购物、娱乐休闲等活动为目的，客流量极大，土地利用紧张且费用较高，一般不适合小汽车停车换乘方式，因此该类型车站以步行和常规公交为主要接驳方式，以出租车为补充。 综合接驳型车站：该类车站处于城市对外出入口或对外交通枢纽附近，主要服务于换乘轨道交通进入市区的郊区客流。土地利用以交通设施用地为主，衔接方式选择机会大，可利用步行、自 项目 ：广西高等学校特色专业及课程一体化建设项目 ，编号：GXTSZY234 行车、公交、小汽车等各种接驳方式。 主城区一般站：主要位于主城区内部，车站周边大多为居住区或社区级商业中心，客流来源以城市
4、居民的日常出行为主，接驳方式主要为步行和自行车。 外围区一般站点：位于主城区以外的范围，主要以城市流动人口旅游观光出行为客流来源，该类车站接驳方式一般以步行和公交车为主，自行车、出租车为辅，而车站周边用地类型会影响接驳方式的选择结果。32.2 接驳换乘方式分担率 图 1 轨道交通接驳方式分布图 通过调查得出各类接驳方式的分担率，由图 1 可以看出，步行是最主要的交通方式，其次是公交车和自行车，而出租车、小汽车及其它接驳方式所占比例非常小。根据不同衔接方式的交通特性，可计算出相应的平均接驳距离2，如图 2 所示。 图 2 平均接驳时间分布图 按正常步行速度 4km/h 来计算，得出步行的平均接驳
5、距离为0.77km；一般情况下，分别以自行车、常规公交和出租车（小汽车）的平均行驶速度为 12km/h、18km/h 和 35km/h 来计算，得出相应的平均接驳距离分别为 2.74km、5.76km、9.1km 和 9.4km3。 2.3 接驳换乘方式吸引范围分析 每种衔接方式都可分为最优吸引区和有效吸引区，在优势吸引区内，该交通方式作为出行者到达轨道车站的首选工具，具有较强的优势；当4超出其优势吸引区后，会出现其它交通方式与其竞争的情况，但在一定范围内出行者仍会选择该方式到达车站，即有效吸引区。 本文将衔接方式概括为步行、自行车和机动车三类，通过分析确定，步行到达轨道交通车站的绝大多数乘客
6、（约 98%）所能接受的接驳时间均在 15min 之内，即出行者步行时间不超过 15min 就可达到车站进行换乘，在该范围内乘客利用步行以外的其它交通方式到达车站所节约的时间并不明显。 (1) 步行 在这组被调查的乘客当中，大约 60%乘客到达车站的时间均在 5min范围以内，而接驳时间在 10min 范围内的乘客则占 80%左右，由此得出步行有效吸引区半径为 1km，在该区域内居住的乘客中有大约 98%选择步行到达轨道交通车站；而在半径为 660m 的范围内，利用轨道交通并步行到达车站的乘客占 80%以上，这就是步行的优势吸引区范围。为更加形象地分析步行吸引区范围，可用图 3 和图 4 分别
7、表示不同距离范围内的步行换乘概率和换乘客流量累计分布规律。 图 3 步行换乘概率示意图 Fig.3 Walk transfer probability schematic diagram 图 4 步行换乘客流量累计图 Fig.4 Walk transfer passenger flow accumulated diagram (2)自行车与机动车 5根据步行吸引区范围的分析方法，同理得出自行车和机动车有效吸引区半径分别为 3km 和 6km，而优势吸引区半径为 1.8km 和 3.2km，在一定范围内，自行车换乘概率及换乘客流量分布与车站不同距离的关系分别如图 5 和 6 所示。 图 5 自行
8、车换乘概率示意图 Fig.5 Bicycle transfer probability schematic diagram 图 6 自行车换乘客流量分布示意图 Fig.6 Bicycle transfer passenger flow distribution diagram 机动车的换乘概率和换乘客流量分布规律如图 7 和 8 所示。 图 7 机动车换乘概率示意图 Fig.7 Motor vehicle transfer probability schematic diagram 图 8 机动车换乘客流量分布示意图 Fig.8 Motor vehicle transfer passenger
9、 flow distribution diagram 3 轨道交通车站合理吸引范围 城市轨道交通车站合理吸引范围对于客流预测具有非常重要的作用，在车站影响区范围内，车站周边用地及建筑规划组织和车站布局的合理程度，对乘客选择接驳换乘方式及出行时间消耗有着非常大的影响。 6与城市轨道交通衔接的交通方式可分为两大类：一种是步行直接进入轨道交通系统，另一种是通过其它交通方式换乘到轨道交通系统中。本章利用定性与定量相结合的方法，通过分析不同接驳换乘方式的吸引区来综合确定轨道交通车站的合理吸引范围。 3.1 影响区和合理区 在分析轨道交通车站吸引区范围时，首先明确“影响区”和“合理区”两个概念4： “影响
10、区”是指轨道交通车站所能影响到的用地范围，即现状吸引范围，在该范围内，所有乘客都有可能选择该车站进行轨道交通换乘，反映了轨道交通车站客源分布状况，所吸引的客源越多，分布范围就越大。 不同轨道交通车站所处地理位置、周边土地利用性质及开发强度有所不同，其线路类别、走向及长度等也存在一定差异，对于乘客本身而言，由于出行目的、对出行时间、费用、准时性及换乘需求等方面的要求不同，每一次出行选择的交通方式并非一成不变，因此对于任何一个轨道交通车站，其影响范围很广，这就要求在当地交通规划组织中确定城市轨道交通车站的位置。 “合理区”与“影响区”有原则性区别，主要是指利用不同接驳方式到达轨道交通车站的客源聚集
11、区，通常用乘客步行或乘车到达车站的体力消耗、出行时耗及费用、舒适度和安全度等因素综合考虑，即由乘客本身的意愿所确定，因为他们对换乘车站、出行方式（步行或乘车）及交通工具（快速交通、常规公交或其它小汽车等）的选择取决于当地7交通规划组织条件（步行去车站的距离、接运交通网密度、行车间隔等） 。3.2 车站合理吸引范围 轨道交通车站对步行进入系统的乘客吸引范围通常要小于以其他交通方式到达车站的换乘者吸引范围5，车站合理吸引范围可定义为轨道交通车站投入运营后吸引客流所涉及的范围，即车站合理区，一般可划分为合理步行区与合理交通区。 合理步行区是指出行者步行到达轨道交通车站所能接受的距离范围，合理交通区是
12、指出行者利用非轨道交通方式（自行车或机动车）到达车站所接受的距离范围。 一般而言，合理步行区半径比较稳定，而合理交通区半径变化幅度比较大，包括最小半径、最大半径、平均半径和加权平均半径6，为研究方便，车站合理吸引范围的确定通常利用加权平均半径进行研究。通过大量调查研究确定轨道交通车站实际吸引区，了解绝大多数出行者采用步行或其它交通方式到达车站的合理步行区和合理交通区半径。 车站合理步行距离主要取决于出行者的心理和生理条件，通过调查分析各类接驳方式的分担率和吸引范围，一般推荐合理步行区半径为0.66km，最大吸引范围半径为 1km；而合理交通区一般会随轨道交通车站所处位置的变化而变化。因此，有必
13、要考虑车站位置及功能、性质等因素，通过大量调查数据对车站合理吸引范围进行研究。 不同等级的轨道交通车站合理吸引范围不同，车站所处位置不同对交通合理区的影响最为明显，各类接驳方式的吸引区范围也有差异。一8般情况下，城市中心区车站的交通出行较外围区方便，城市边缘区的居民出行距离较长，乘客利用轨道交通出行所节省的时间会大于步行或其它交通方式到达轨道交通车站所消耗的时间，因此轨道交通外围区车站吸引范围大于中心区车站的吸引范围。 不同交通方式的吸引区直接影响到轨道交通车站的吸引范围，根据车站所在区位及车站性质对其分类，分析各类车站接驳交通方式的构成及平均接运时间和距离，进而计算轨道交通车站加权平均接运距
14、离和车站的合理吸引范围。 加权平均接运距离是不同衔接方式的平均接驳距离与各自对应分担率乘积之和，通过计算，得出轨道交通车站加权平均接运距离为2.47km。而车站合理吸引范围由加权平均接运距离和相应的折算系数计算得出，一般以莫斯科调查值 0.833 取值，计算出轨道交通车站的合理吸引范围约为 2.1km。 4 总结 本章首先根据南京市居民利用轨道交通出行特征及接驳方式的调查数据，对不同接驳换乘方式进行分析，确定其分担结构，得出步行是最主要的接驳方式，约占 63.7%，其次是常规公交，约 22.8%，自行车约8.2%，其它接驳方式所占比例甚小。分析各类接驳方式的优势吸引区和有效吸引区，得出步行、自
15、行车及非机动车的优势吸引区分别为0.66km、1.8km 及 3.2km，有效吸引区分别为 1km、3km 和 6km，将轨道车站吸引范围分为合理步行区和合理交通区，通过分析轨道车站性质及不同接驳方式，确定车站的加权平均接运距离为 2.47km，合理吸引范围约9为 2.06km。 参考文献 1 杨京帅. 城市轨道交通线网合理规模与布局方法研究D.西南交通大学， 2006 2 杜彩军，蒋玉琨. 城市轨道交通与其它交通方式接驳规律的探讨J.都市快轨交通，2005 3 王蓉蓉，袁振洲. 交通方式构成与交通衔接设施规划的关系J.中国科技信息，2006 4（苏）K.O.亚历山大.克.埃， （苏）鲁德涅娃.恩.城市快速轨道交通M. 中国城市规划设计研究院交通所，中国城市规划设计研究院情报所. 1993 年 5 南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司. 轨道交通与地面交通一体化衔接研究，2008 6 郭文军，刘迁. 石家庄市轨道交通合理线网规模匡算的研究J.北方交通大学学报，2005.7 作者简介: 赵海敬，女，籍贯河北邯郸，1984 年 5 月，硕士助教，专业为交通运输工程，就业于广西工学院鹿山学院，从事交通运输类教学.
