1、1物流园区的道路平面交叉口规划研究摘要：本文首先分析了物流产业园区的交通需求特征，然后结合现行城市道路规划设计规范，通过典型交叉口的规划实例分析，探讨了交通工程规划阶段两类平面交叉口规划的必要过程。针对 T 型交叉口的交通组织优化问题，提出了“T 字型”人行横道方案。与常用的“口字形”人行横道相比，有效减少了交通流线的冲突点分布范围。 关键词：物流园区；平面交叉口规划；交通岛设计；人行横道；实例分析 Abstract: This paper firstly analyzes the traffic demand characteristics of the logistics industri
2、al park, and then combining with the existing urban highway planning and design specification, through analyzing the planning of the typical intersection by an example, and explores the necessary process of the two kinds of intersection planning in the transportation project planning phase. In view
3、of the optimization problem for the T-intersection traffic organization, this paper puts forward the “T-shaped“ crosswalk program. Compared with the commonly used “mouth-shaped“ crosswalk, this intersection can effectively reduce the conflict point distribution of traffic flow line.Key words: logist
4、ics park; intersection planning; the 2design of the traffic island; crosswalk; example analysis 中途分类号：U412.35 文献标识码：A 文章编码： 1 引言 在交通工程规划阶段，平面交叉口规划在城市道路工程规划中占有重要地位。近期实施的城市道路交叉口规划规范为平面交叉口规划提供了直接的技术约束，同时也为规划中对规划方案的设置预留了一定的弹性。在实际工程应用中，需以工程的区位特征为基础，并结合其他相关技术规范，对弹性参数的取值和交通组织比选方案进行综合考量后，才能制定适宜的规划方案，从而为下一阶段
5、的施工设计提供实质性的方案指引。本文结合郑州国际物流园区的工程规划案例，探讨物流园区内道路平面交叉口规划的必要过程和交通组织优化方法。 2 物流园区交通组织特征与要求 郑州国际物流园区位于郑州新区西南部，规划面积约 82.16 平方公里。该园区是以国际物流和区域分拨为主要业务的高端物流核心区，重点发展现代物流业和先进制造业。因此，该园区既有服务于物流和工业的机动车集散需求，又有不可忽视的生活与通勤交通需求。 2.1 物流集散与生活通勤分流 按照“交通分流”思想，梳理园区内的物流集散通道和生活通勤轨迹，将园区内道路系统划分为物流集散子系统和生活通勤子系统。两个子系统相对独立又相辅相成，其中物流集
6、散子系统服务于工业、仓储用地，生活通勤子系统服务于居住和配套服务用地。针对两个子系统的服3务功能需求，可以对路网结构、节点交通组织和道路横断面进行针对性的优化。 物流集散子系统主要由园区物流集散干道和物流次干道组成，生活通勤子系统主要由生活性干道和通勤集散路组成。在路网结构布局上，物流集散道路和通勤集散道路交替布置。在红线相对较宽的道路上布置物流集散道路，在红线相对较窄的布置为通勤集散道路。 2.2 干道过街设施间距合理 对于园区内的通勤出行和生活出行，应鼓励采用低碳的慢行交通方式。在通勤集散道路与规划区内其他干道相交时，应设置便捷的过街实施，减少绕行距离。 对于合理的干道过街设施的合理间距，
7、现行技术规范对尚无形成统一的要求。 城市道路工程设计规范要求，交叉口处应设置人行横道，人行横道间距宜为 250300m。 城市道路交通设施设计规范则要求，快速路和主干路上人行过街设施的间距宜为 300500 米，次干路上人行过街设施的间距宜为 150m300m。 上海市城市干道行人过街设施规划设计导则按照区域和干道等级进行分类控，参见表 1。相比之下，该导则操作性和指导性更强。 然而，按照交通组织特征分类进行控制，更为符合物流园区这一特定建设环境下的需求。综合现行技术规范，建议人行过街设施的合理间距按如下控制：沿生活服务性和通勤集散道路间距宜为 150 米-300 米，沿物流集散通道宜为 30
8、0-700 米。 表 1 上海市中心城区干道过街设施最大间距（米） 4注：A 类中心区、市级副中心；B 类中心城区其他区域。 3 平面交叉口规划的要求 按照现行规范，交通工程规划阶段的平面交叉口规划，必须对交叉口范围内规划道路及相交道路的进、出口道各组成部分做整体规划。其中主要内容应包括进出口道车道宽度、长度和车道功能划分、交通岛设计，非机动车与人行过街横道、过街安全岛设计，及公交停靠站等交通设施的设计等。 1)进出口道宽度、长度 交叉口道路红线应尽可能参照上位规划确定的红线控制成果。结合进口道红线展宽或压缩绿化带，增加进口道或出口道车行道宽度；按照现行规范要求，进、出口道可不设置路缘带，新建
9、平面交叉口的出口道和进口道的单车道宽度应分别不低于 3.5 米和 3 米。 2)车道功能划分 结合交叉口区位特征和周边规划用地布局，合理布置直行和转向车道，同时应使出入道与进口道的数量能够形成较好的匹配。 3）交通导流岛右转车道 按照交叉口各流向的形式合理确定交通导流岛。其中导流岛右转机动车道加宽后宽度，应依据转弯车道的设计车速合理确定。为了尽可能减少出口道合流交织点，提高出口道交通组织通行效率，交叉口右转专用车道均按照一个车道进行设置。 54）行人与非机动车过街设施设置 行人过街横道、安全岛布局应依据相关技术规划进行布设，并结合实际情况进行优化。 5）公交靠站停车站设置 城市道路交叉口设计规
10、程要求，公交停靠站设置应设置在出口道。当出口道右侧展宽增加车道时，停靠站应该在展宽段向前不少于 20米处；当右侧无展宽时，停靠站在干路上距离对向进口道停车线不应小于 50 米，在支路上不小于 30 米。结合物流园区交通需求特征，宜结合出口道设置湾式公交港停靠站。其中，主干路上公交站台宜取 35 米或 40米，次干路上宜取 35 米或 18 米。 4 实例分析 限于篇幅，本文通过两个实例研究两类特定的平面交叉口。以郑州国际物流园区内的红日路与义通街交叉口作为干路与干路交叉口的实例，以红日路与规划支路交叉口作为干路与支路 T 形交叉口的实例。 4.1 总体交通组织策略 1)区位、现状和规划情况 红
11、日路位于郑州国际物流园区中部，无现状路，规划为城市东西向主干路，标准段道路红线 50 米，双向 6 车道，规划标准横断面为 50M-3.5（人）-4.5（非）-2（绿）-12（车）-6（绿）-12（车）-2（绿）-4.5（非）-3.5（人） 。义通街与红日交叉口、规划支路与红日路交叉口相距约 204 米。依据物流园区交通组织分析，红日路为园区内的生活性干道，义通街、规划支路为园区内通勤集散路。 62）交叉口机动车交通组织策略 红日路与义通街交口规划为拓宽渠化信控路口，红日路与规划支路交口为右进右出路口。 3)交叉口慢行交通过街组织策略 结合物流园区人行过街设施的合理间距范围，两个待研究的交叉口
12、均应设置慢行过街横道，并设置慢行过街专用信号，同时红日路沿线交叉口信号应采用联动控制策略。结合郑州市居民的交通出行习惯，非机动车过街交通组织形式宜采用与行人相同的交通组织及布置形式。 4) “T 字形”过街横道组织 干路与支路 T 型交叉口，通常采用右进右出组织，交通流线相对简单，为改善交通组织提供了条件。在实际应用中，T 形交叉口通常采用“口字形”过街横道，本文建议采用“T 字形”横道方案。与 “口字形”过街横道相比， “T 字形”过街横道能显著减少交叉口交织点分布范围，并节约信号相位切换时的清空时间，从而减少交叉口延误，改善交叉口过街安全，提高通行效率。 “T 字形”过街横道的设计要点主要
13、包括过街安全岛设计和过街横道的设计。 4.2 干路与干路十字交叉口规划 以红日路与义通街交叉口为例。义通街规划为城市南北向次干路，无现状路，标准段道路红线 40 米，双向 4 车道，规划横断面为 40M-5（人）-12.5（车）-5（绿）-12.5（车）-5（人） 。依据上位规划，红日路和义通街进、出口道红线均进行双侧展宽，每侧各展宽 3 米，展宽段长 100 米，渐变段 30 米。规划示意图参见图 1，设计要点如下： 71）进出口道宽度、长度：东、西进口到呈对称布置，南、北进口道对称布置。进、出口道人行道、非机动车道宽度与标准段保持一致；各进口道中央绿化带均压缩 3 米，压缩段长度 100
14、米，渐变段 30 米。其中，东、西进口道机动车车道宽均为 18 米；南、北进口道机动车车道总宽均为 15 米。东西向出口道均为 4 个，南北向出口道均为 3 个。进口道单车道宽均取 3 米，出口道单车道宽均取 3.5 米。 2)车道功能划分与信控初步方案：按照交叉口区位特征，车道功能划分建议方案为：西进口2（左）+3（直）+1（右） ，东进口与西进口相同。采用两相位或者四相位信号控制方案，出入道数量与进口道数量均能够形成较好的匹配。 3)交通岛设计：红日路右转车道设计车速取 25km/h，按照城市道路交叉口规划规范规定，考虑公交车等大型车转向需求，东西进口道右转车道加宽后取 5 米；考虑到转向
15、分流因素，右转非机动车道按 4 米计。因此，导流岛右转车道总宽度取 9 米。 4)慢行过街设施：结合交叉口导流岛，该交叉口规划采用“口字型”过街横道，行人和非机动车均采用二次过街形式组织，人行过街横道取5 米，穿越右转转向车道处取 6 米。 5)公交停靠站设置：规划结合出口道展宽设置港湾式公交停靠站，公交站台长取均 35 米。 图 1 干路与干路十字交叉口规划示意图 4.4 干路与支路 T 型交叉口规划 8以红日路与规划支路交叉口为例，简要介绍“T 字形”过街横道设计。规划支路为城市南北向支路，无现状路，规划道路红线 20 米，双向 2 车道，规划横断面为 20M-3.5（人）-13（车）-3
16、.5（人） 。该交叉口规划示意图参见图 2，设计要点如下： 1)过街安全岛设计：结合红日路右转车行流线、规划支路右转车行流线和红日路直行非机动车流线设置过街安全岛，其中右转车道加宽后宽度取 8 米，三角形过街安全岛面积约 28 平方米。 2)过街横道设计：结合过街安全岛设置过街横道，过街横道宽取 5米，穿越右转转向车道处取 6 米。 图 2 “T 字形”过街横道设计示意图 5 小结 本文结合物流园区内某干路沿线的两个交叉口，实例探讨了两条干路相交的十字平面交叉口和干路与支路相交的 T 型交叉口规划的必要过程。同时，针对“T 字型”交叉口的交通组织优化问题，本文提出了“T字型”人行横道方案，与常用的“口字形”人行横道相比，有效减少了交叉口的冲突点分布范围，有利于提高交叉口的通行效率。但是目前该方案在实际案例相对较少，其工程应用效果有待在今后的实践中跟踪研究。 参考文献： 1城市道路交叉口规划规范 （GB50647-2011） 92城市道路交通设施设计规范 （GB 50688-2011） 3城市道路工程设计规范 （CJJ37-2012） 4城市道路交叉口设计规程 （CJJ152-2010） 5上海市城市干道行人过街设施规划设计导则 （SZ-C-B03-2007） 6 郑州国际物流园区 2012 年道路管线综合规划, 河南省城市规划设计研究总院有限公司,2012
