1、沈阳市公共自行车系统研究摘要：公共自行车系统是政府解决民生问题的一项重要举措，旨在延伸公交服务，推行自行车与公共交通系统换乘式，吸引小汽车出行者改变出行方式，以节约道路资源，减少环境污染。首先对比分析国内城市公共自行车发展，阐述了沈阳市公共自行车项目意义，对沈阳市公共自行车模式与建设方案进行深入研究，结合沈阳市情况给出社会评价指标，最后提出沈阳市公共自行车系统的构建建议。 关键词：公共自行车、杭州模式、近期规划、社会评价 中图分类号： G872 文献标识码： A 1 引言 近年来，公共自行车租赁系统凭借其便捷、健身、节能、环保等诸多优势，成为全球诸多国家和地区极力推广的公益性事业，骑自行车成为
2、广大市民短途出行，业余健身、休闲观光的时尚选择，并有效地破解了地铁、公交等短距离接驳问题，使公共交通真正实现了点对点的服务1-2。 目前，国际上，伦敦、巴黎等各大城市以及我国杭州、上海、北京、广州、深圳、太原等 60 余个大中型城市启动了公共自行车项目，并投入运营，取得了较好的社会效益3-5。 2012 年 9 月 5 日，国家住建部、国家发改委、国家财政部联合下发关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见 ，明确提出发展目标，至 2015 年，规模大于 500 万人口的城市步行和自行车出行分担率应达到 50以上，并鼓励发展建设公共自行车系统。 2 沈阳市公共自行车项目意义 （1）有利地配
3、合沈阳市“创城”工作的开展； （2）缓解交通“行车难，停车难” ，有效解决“最后 1 公里”问题；（3）推进节能减排、保护生态环境、倡导绿色出行； （4）打造“民生工程”的重大举措； （5）产生良好的城市管理综合效应。 3 国内城市发展现状对比 3.1 杭州： 运营模式：政府主导、政府出资、国企运作； 服务范围：全市范围； 规模效应：2764 个站点、6.5 万辆车、日租用量 25 万人次、最高可达 38 万人次、投入 5 个亿、每年运营成本 7 千万； 市场定位：公益定位、1 小时免费阶梯收费市场运作； 技术运作：智能化、通租通还； 运行情况：政府作为建设的主体，建设及运营费用均来源于政府财
4、政。企业市场化运作，弥补运营部分费用。政府对项目有全部的控制权，得到市民的拥护，推行效果好，杭州成为全球最大、最成功的公共自行车系统之一6-8。 3.2 上海： 运营模式：政府出资、购买服务、私企出资、建设运作； 服务范围：闵行区； 规模效应：574 个站点、1.9 万辆车、日租用量约 10 万人次、投入 1.5亿、每年运营成本 3 千万； 市场定位：公益定位、诚信扣分； 技术运作：智能化、通租通还； 运行情况：外地户口办理租车卡难。政府分期支付企业建设和运营费用。政府无资金压力，但无管理权。企业追求利益最大化，服务难以得到保证9。 3.3 武汉： 运营模式：政府授权、私企出资、建设运作； 服
5、务范围：全市范围； 规模效应：1200 个站点、7 万辆车、日租用量 18 万人次、投入 3.5亿、每年运营成本 1.2 亿； 市场定位：公益定位、信用扣分、市场运作； 技术运作：人工化、通租通还； 运行情况：系统没有采用智能化，借还车麻烦，投入人力成本大，运营成本高，企业无法生存。企业追求利益最大化，服务无法保证。政府对企业补贴有障碍，企业提出条件高10。 3.4 太原： 运营模式：政府主导、政府出资、国企运作； 服务范围：迎泽区； 规模效应：500 个站点、1.2 万辆车、日租用量 6 万人次、投入 1.6亿； 市场定位：公益定位、1 小时免费阶梯收费市场运作； 技术运作：智能化、通租通还
6、； 运行情况：整体采用“杭州模式” ，运营以来，得到社会各界好评11。 4 沈阳模式建议 通过实地调研、对比分析，我国公共自行车系统发展较好的城市，基本采用政府主导并投资建设，国有企业负责后期的运营管理模式，即“杭州模式” ，为此，建议沈阳市公共自行车系统也采用该模式运作。 5 沈阳市公共自行车建设方案 5.1 系统设计 我市公共自行车系统应由租用、查询、管理、清结算、网络和防范监控六大功能模块部分组成，同时系统还包含了用户系统营运管理的调度管理子系统。 图 2 公共自行车系统元素图 5.2 系统功能 （1） 、智：无人值守，自助租车，全程监管、自主查询； （2） 、便：服务点间距控制在 30
7、0500 米，方便借还； （3） 、通：通租通还，与地铁卡、公交卡通用； （4） 、捷：建立实时动态调配系统，随时使用； （5） 、美：停车亭、棚一体化设计，彰显城市美学。 5.3 运作模式 政府主导是关键。公共自行车系统是惠及全民的系统工程，属于公共交通系统内的慢行公共交通系统，涉及多方面利益关系，离开政府主导，发展将举步维艰。 公益定位是方向。公共自行车只有坚持公益性服务定位，实行基本免费，才能吸引更多的人使用公共自行车出行，尽快形成规模，发挥效能。 国企运作是基础。作为公共交通的组成部分，从”杭州模式”来看，沈阳市由国有企业来运作，有利于综合利用资源，协调建设发展中的关系。 市民支持是前
8、提。沈阳市公共自行车公益性定位，便捷、经济、安全的服务，将赢得市民和社会各界的广泛认同和支持。 政府财政投入是保证。公共自行车作为公共交通子系统，前期必须由政府进行投资建设，并在前期给予运营企业一定的优惠政策和适度的补贴。 5.4 收费标准、计费方法 阶梯收费、高效流动。保证有限的车辆高效流动，帮助租车的市民养成“随用随租，用后速还”的习惯。 收费标准：租车实行 60 分钟内免费租用；60 分钟以上至 120 分钟（含） ，收取 1 元租车服务费；120 分钟以上至 180 分钟（含） ，收取 2 元租车服务费；租用超过 180 分钟以上的时间，按每小时 3 元计费（不足一小时的按一小时计）
9、。 5.5 建设安排 总体规划、分步实施。远期规划实现城市中心区全覆盖，全部系统计划 5 年内建成。计划建设 5000 个站点、10 万辆公共自行车、平均服务半径 400 米，日均解决 80 万人次短途出行，充分发挥其公共交通子系统功能。 图 3 选址实现无缝衔接示意图 5.6 近期建设 近期计划开展首批公共自行车建设工作，规划建设 200 个站点、5000 辆公共自行车（配套锁柱） ，形成设施先进、功能完备、初具规模的公共自行车体系。 选址思路：以人流产生、吸引量较大的区域为建设重点，区域内部集中布局，实现服务半径小于 500 米，完善出行最后 1 公里，打造精品工程。 近期选址站点主要分布
10、于城区中心区域（包括太原街地区、方城地区、北站地区等）及全运村地区。 图 4 沈阳市公共自行车近期建设选址范围图 中心区：以地铁一号线、二号线沿线为骨架，兼顾太原街地区、方城地区、北站地区等重点区域，覆盖城市中心区范围内商业、金融、办公、学校、景点等重要人流产生吸引点。 银带地区：结合工农桥、三好桥、富民桥、长青桥两端的人行梯道，以及银带景区的行人出入口，设置公共自行车站点，助力全运会，方便市民健身及外地游客观光。 奥体地区：在奥体中心地区设置公共自行车站点，实现“短驳”交通需求。 全运村地区：为提升城市形象，结合全运村建设，计划在全运村内建设服务站点。 6 社会评价 2012 年 9 月，沈
11、阳市启动了公共自行车体验活动，活动开展以来，得到了社会各界的大力支持，市委宣传部将公共自行车列入”创城“工作内容之一，市政协就此活动开展了专题讨论，市委也将该活动照片作为党刊封面。在市委、市政府的正确领导下，随着公共自行车系统的建成，百姓对政府的满意度和市民的幸福指数都将会得到进一步提升。 7 结语 公共自行车系统作为由个体交通向准公共交通的转化，是构建城市绿色交通体系，实施公交优先战略的重要举措之一。由于其方便性和低能耗，近年来日益受到关注，已在越来越多的城市实施和建设。通过借鉴和总结国内外公共自行车系统的建设经验，笔者认为，在探索建设沈阳市市公共自行车系统时，以下几点值得关注： （1）规划
12、设计层面 公共自行车是中短距离出行的理想交通工具，可用于接驳公共交通，也可用于健身和休闲。站点设置时应结合这些功能定位，依据城市人口和就业岗位密度来估算交通吸引量。同时应建立科学的等级分布，综合考虑建筑密度、用地性质、居民出行特征等因素，将站点设置在居住区、商业、公建或公交站点等建筑和人流聚集区域，以满足居民的多样化交通需求。 （2）运营管理层面 企业与政府合作的运营模式（Public-Private-Partner-ship,PPP）有利于公共自行车系统的发展，一方面企业运作较为专业化，在降低技术成本，实行管理创新上有一定优势；另一方面，政府可以提供财政支持，以及用地，自行车路权等多方面的政
13、策保障。同时，在运营管理层面，还应考虑成本收益的平衡，制定合理的押金和使用价格，来确保公共自行车系统的成功运营。 （3）设施建设层面 必须重视自行车道的建设，优化自行车出行环境，鼓励市民使用公共自行车，可以将慢行交通网络与公共绿地相结合，形成绿色网络型的公共自行车交通系统。另外，租赁点的布设空间应谨慎选择，避免占用本来就不宽阔的人行道造成新的交通问题。停车桩、服务终端等设施应与城市景观相协调，坚持简单耐用的原则。 参考文献 1潘昭宇, 李先, 陈燕凌 李伟. 北京市步行、自行车交通系统改善对策J.城市交通, 2010, 8(1)：5359 2潘海啸, 沈青, 薛松. Intermodal Tr
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