1、浅析轨道交通对于周边居住区商业空间的影响摘要：随着我国经济高速增长和城市化进程的加快，许多城市已经进入了轨道交通时代。轨道交通在提高沿线土地可达性和引导城市空间发展变化的同时，也带动了周边沿线空间的变化，本文以天津轨道交通3 号线沿线、并在轨道交通建成后与轨道交通的关系较为紧密的居住区为实例研究对象，分析天津既有的居住区商业利用模式面对轨道交通发展所产生的问题，依据沿线空间“量”与“质”的发展情况，探讨适合天津轨道交通沿线理想的居住区商业空间的发展模式。 关键字：轨道交通 居住 商业空间 中图分类号：U45 文献标识码：A 地铁三号线发展概况 1.1 天津轨道交通总体发展概况 天津正在逐渐形成
2、在中心城区全面铺设的轨道交通网络，将很快的形成一个以轨道交通为主的居民出行系统，1 号线于 2006 年最先建成通车，自刘园至双林，共 22 座车站，全长 6.18 公里，2006 年地铁 2、3 号开始建设并于 2012 年正式通车。 1.2 三号线沿线主要影响居住区 依据上述天津三号线的沿线概况，通过对比研究，选定 3 号线沿线三大居住片区作为研究对象，在河北区选定铁东路、中山路站点周边居住片区，在南开区选定华苑居住片区作为研究对象，上述居住片区均满足以上要求，与站点位置较为接近，并且有着大量的居住人口，通勤量的需求较大，能较为明显的反映出轨道交通对于居住区商业空间利用的影响。 地铁三号线
3、对于沿线居住商业空间带来的变化 2.1 轨道交通对于沿线居住区商业空间“量”的提升 商业面积的增加 通过对研究范围内商业面积的统计，可以看出轨道交通发展后的居住区商业面积为之前的 36 倍，轨道交通提升了沿线居住区商业空间的地位，带来了更多的商业空间，这为商业建筑面积的增加提供了可能条件。另一方面，轨道交通极大的扩充了片区内商业承载力，由于优越的地理区位，使得商业空间面积的大幅扩充成为可能。 2.2 轨道交通对于沿线居住区商业空间“质”的提升 商业空间布局的改变 轨道交通影响下的居住商业空间以站点为中心向四周辐射，土地利用强度逐渐降低，中心位置进行大体量、高密度的开发建设，形成大型购物中心。向
4、外围则采用沿街式的商业形式布置便民商店、小餐馆、理发店等，方便居民的日常生活。如此一来，形成点线面相结合的复合空间系统。 业态结构的改变 本文在业态方面关注于轨道交通对于沿线居住区商业业态的影响，把业态分为内向型和外向型两个基本类型，这样便于分析轨道交通与沿线居住区商业发展的关系，内向型商业指的是基本不考虑居住区商业的对外性，完全依靠本社区居民的需求，而外向型商业指的是较为受外部影响的商业类型，从现状研究范围内的业态结构发展状况来说，临近轨道交通站点周边的区域，其商业业态相较研究范围内其他区域有着较为明显的变化。 轨道交通沿线居住商业空间变化产生的主要问题 3.1 居住区商业开发量配置不合理
5、笔者在调研中发现，轨道交通沿线的部分居住区存在商业空间配置不当的现象，主要是商业空间在量上不能满足需求。轨道交通带来了大量的人流，而站点周边的商业设施却没有相应的增加。华苑居住区作为天津市的示范居住区在建设之初就进行了详细的规划，对远期轨道交通运行所产生的影响做出了一定程度的合理判断，因而在商业设施配置上会明显好于其他两个地区。铁东路和中山路则由于建设年代久远，未能预留充足的用地发展商业，应对轨道交通带来的需求变化。 3.2 轨道交通站点地下空间利用方式不合理 作为本文研究对象的居住区商业空间同轨道站点地下空间的联系并不紧密。笔者所研究的三个轨道交通站点也仅仅是规划建设情况良好的华苑居住区进行
6、了地下空间的商业化利用。不过这种空间利用的方式并不完善，业态结构不够合理、空间利用率不高等问题也造成该站点地下商业空间人气不够旺盛。相比之下，铁东路站和中山路站对地下空间利用情况更加糟糕，二者同周边商业地下空间没有任何通道，仅仅将站点设置在道路退绿，大大降低了土地利用率和商业空间的利用率。 3.3 轨道交通站点周边商业的业态结构不够完善 轨道交通的运行给站点周边的商业带来更多的消费人口，如果商业业态结构不合理，无法满足消费者需求，必然会给店主们带来损失。笔者在调查中发现，三个站点周边的外向型商业不断发展，而不断挤压内向型商业的存在空间。价格不够实惠的餐馆、娱乐性设施等商业空间的不断增长显然不是
7、主要为该地区居民提供服务的，而是外来道交通或因有大面积停车场方便停车才来此消费。 四、适应轨道交通建设的居住区商业空间利用策略 4.1 合理确定居住区商业开发量 一般居住的配套比都保持在人均商业规模控制在 0.8-1 平方米/人，普遍来说，规范在规划设计中的合理性是毋庸置疑的，但是面对轨道交通的发展，我们要遵循一个更加合理的配置，目前，很多学者对这个问题也较为注重，做了很多的研究，其中我认为较为能借鉴的方法是周俊、徐建刚在轨道交通的廊道效应与城市土地利用分析以衰减函数的方式来计算中提及的轨道交通廊道效应衰减公式，以站点为中心，计算出轨道交通的衰减率，以轨道交通的衰减系数来计算出应有的商业配套量
8、。4.2 积极发展沿线地下商业空间 在我们所研究的三个站点中，中山路站点虽然紧邻世纪联华大型超市，但也只是在超市前空地单独设置出入口，未开发地下商业，华苑站地下利用情况略好，地下站点出口与物美超市地下入口直接相连，方便居民日常购物，但地下商业发展还未有较为成熟的形态. 所以，在沿线居住区商业空间的具体规划上，应根据轨道交通发展的特点，结合地下站点发展商业空间，尽量使居民由站点出来能够较为方便的到达商业空间，这段地下商业空间应该较为高效的利用，紧密设置方便居民生活的商业设施。 4.3 根据主力业态进行商业空间整合 因此，笔者建议在确定业态结构的时候，应当结合居住区的规模、居民消费水平、居住区区位
9、等多个方面合理确定内向型商业和外向型商业的比例结构。另一方面，适当整合商业空间，使得同类商业空间集聚有效益，例如发展“娱乐休闲一条街” 、 “时尚广场“等。这种做法不仅可以充分利用轨道交通的集聚效应，从另一方面来讲将居民购物、休闲、娱乐等活动集中起来，避免干扰了居住。这样才能使做出的规划设计符合“以人为本”的原则。 结语 天津市自建立轨道交通以来，就在不断的探索轨道交通的发展之路，城市周边的居住区商业得到了很大的发展提升，根据居住区沿线商业空间的发 化情况，可以推测未来沿线居住商业区空间的发展对于轨道交通沿线空间的发展至关重要，如何使得沿线居住区商业空间得到更好的利用并能去适应轨道交通的发展，对于天津这个处于快速建设轨道交通发展时期的城市来说，是一个极大的挑战。
