1、1中国高铁施工的风险管理及对策摘要文章从风险管理的角度，分析中国高铁施工风险造成的经济损失，将人员伤亡、财产损失量化成为用货币衡量的经济损失，将定性的理论模型转化为量化模型，为风险损失量化为货币金额提供了科学依据。文章提出了高铁施工风险管理对策：确定高铁施工风险管理投保人；确定高铁施工风险管理理赔人；高铁施工造价中估列工程保险费用。 关键词高速铁路；施工；风险管理 中图分类号F840.64 文献标识码A 文章编号1002-736X（2013）10-0044-03 铁道部改制成铁路总公司后，确立了“政府主导、多元化投资、市场化运作”的改革思路。铁路建设的投资主体逐渐趋于多元化，外资、私人资本已逐
2、步进入到高铁施工建设中来。高速铁路的施工建设步伐不断加快，对高速铁路施工质量、工程项目融资提出了越来越高的要求，铁路建设筹资模式逐步推向市场化。为保障业主的利益。保证铁路建设资金的安全性，确保铁路建设顺利进行，实施高铁施工风险管理是一种有效的解决办法。尤其在 2011 年“7?23”高铁追尾事故发生后，人们对高速铁路施工质量和安全日益关注。国家经济政策调整使得高速铁路建设投资急剧下滑，出现大量“烂尾”的在建高铁。随着建设管理体制的改革和项目法人责任制的推行，铁路建设项目的项目法人是自主经营、自负盈亏的现代企业，市场筹集铁路建设资金的比重逐步提高，承担损2失的将不再仅是国家或者铁路总公司（原铁道
3、部） ，而是项目法人自身。为了保证企业自身的利益，转移或降低风险带来的损失，必须对一些企业无力承担的巨大风险进行有效的管理。 施工单位在项目施工实施阶段面临着各种风险，有关新建铁路工程项目施工的风险管理越来越受到工程界的广泛关注，成为当前较为热门的研究课题之一。高铁施工中会存在各种风险，特别是在复杂地质情况下施工。中国隧道工程建设施工中发生的安全事故大多与施工方或管理方的风险意识薄弱、风险管理水平低下。工程项目的风险管理水平已成为决定工程项目成功与否的关键因素，风险分析与评价是目前风险管理研究中的热点领域。依据工程项目风险因素的性质，将工程项目风险因素指标分为社会风险、经济风险、技术风险、自然
4、风险及管理风险等五大类。建立风险因素初始清单，为后期风险因素的分析和识别工作提供基础，选择最为有效的风险控制方案，以期提高施工承包商风险管理能力。在大规模的工程建设施工中，风险点日渐增多。刘维庆、臧耐娟认为，对风险的监测、评估、预警和管理越来越重要，基于降低风险损失和保障项目的目的，应逐步建立风险预警的传导系统、管理信息系统和组织系统，进而形成交通项目的风险预警体系。 一、中国高铁施工风险管理状况分析 （一）高铁施工项目风险的特点 1 偶然性和必然性。在高铁施工中的某一种具体风险的发生是一种随机现象，是多种风险因素共同作用的结果。 2 可变性。在高铁施工项目的整个过程中，风险的积聚会由量变成3
5、质变，导致事故出现。 3 多样性和层次性。高铁施工的项目周期长、施工规模大、涉及范围广、风险因素数量巨大而且种类繁多。风险因素之间的互相交叉，内部风险与外部风险交互，形成了不同层次。 （二）高铁施工建设中常见的风险因素 1 自然风险。工程项目所在地区客观存在的恶劣自然条件，工程实施期间可能碰上的恶劣气候，工程项目所在地的周围环境和恶劣的现场条件等因素可能对建设单位构成威胁。常见的自然风险因素主要有：恶劣的自然条件、恶劣的气候与环境、恶劣的现场条件、不可预见事件和不利的地理环境等。 2 人为风险。因人的主观因素导致的种种风险，这些风险虽然表现形式和影响的范围各不相同，但都离不开人的思想和行为。这
6、类风险有些起因于高铁施工的主管部门或地方政府，有些来向工程的合作者，有些应归咎于其内部人员。 3 财务风险。资金筹措不足、通货膨胀幅度过大、线路经过地区基础设施落后等。 4 责任风险。法律责任、替代责任、职业责任和人事责任等。 （三）中国高铁施工风险管理分析 通过对大量风险事故资料的观察和统计分析，人们发现风险事故的发生呈现出了明显的运动规律，这就有可能运用科学合理的方式进行风险的防范和转移。由于工程建设过程中，建设项目处于未完成状态，防灾防损设施没有完成，抵御自然灾害的能力较差，再加上人为因素较多，4风险比较大，而且存在巨灾风险。从建设项目的组织管理来说，无论是国家投资还是其他人投资，按照项
7、目法人责任制的要求，需要在投资方与建设单位之间建立有效的控制和激励机制，最终保障投资方的利益。而安排保险就可以在即使发生不可抗力的情况下也能保证投资方的利益，所以，投资方或资人需要通过建立一定的机制要求业主投保适当的丁程保险。 （四）铁路工程施工风险损失统计分析 在研究了以铁路总公司（原铁道部）某集刚公司 1982-2011 年铁路施工生产安全事故所造成的经济损失为主的样本数据，主要从自然风险损失、人为风险损失、财务风险损失和责任风险损失四个大方面来进行描述和分析，该集团公司铁路施工生产安全事经济损失变化趋势如图-1所示。 从图-1 中可以看出，1982 年以来，铁路施工的生产安全事故经济损失
8、大体上呈现出增加的态势，并且经历了两次大的高峰。第一次是在1987 年左右，安全生产经济损失约为 3300 万元左右，主要是因为在这一时期中国出现自然灾害，它给铁路施工各行业安全带来很不利的影响。第二次出现在 2004 年左右，生产安全事故的经济损失约 5300 万元，同时也达到了统计以来的最高峰。此次主要原因是施工技术和施工方法有重大变化，尤其是高铁施工项目在该集团公司施工项目所占百分比提高后，风险事故造成的损失也陡然提高。 用回归方程的无偏估计可以找到各影响因素的相关度。 在 0.01 的水平上生产安全事故直接经济损失（万元）与总风险经济5损失（万元）有极强的相关性，在统计学上有着现实的意
9、义，故可做线性回归分析，对总风险经济损失（万元）进行推测。 显著性水平为 0.0010.05，说明拒绝原假设，认为两者有很强的相关性；R-Square值为 0.988，说明可解释因变量 98.8%的变动，即当生产安全事故的值确定时，总风险经济损失（万元）的值波动极小。从而得到线性回归方程为总风险经济损失（万元）与生产安全事故直接经济损失（万元）问的数学关系式为：总风险经济损失（万元）=10.790生产安全事故直接经济损失（万元）-2432.571。 二、中国高铁施工风险管理对策 （一）确定高铁施工风险管理投保人 高铁施工由建设单位安排保险更易发挥大集团的作用，有利于获得更好的保险条件。依据中国
10、现行工程建设投资及其它费用构成，由建设单位投保更符合费用解决思路。相对而言，中国施工企业对工程风险的防范意识相对较差，且投保经验不丰富，若由其投保很可能造成保险范围的遗漏。新建高铁线路多个标段同时施工，各个承包商之间的相互干扰是在所难免的，若由各个承包商自行安排保险，势必造成重复投保的现象发生。 （二）确定高铁施工风险管理理赔人 理赔工作应由建设单位和承包商共同负责，或其委托的保险经纪人负责。按照国际惯例，可在施工合同中约定，当承包商承担了本应由建设单位应承担的风险时，在向保险公司索赔未果的情况下，保留对超出免赔额部分的损失向建设单位索赔的权利，以此来增加建设单位的风险6理赔意识。 （三）高铁
11、施工造价中估列工程保险费用 2013 年 3 月铁道部改组成铁路总公司，铁路建设市场化和投资主体多元化的转变，正是探讨高铁施工风险管理费用款源的最好时机。区分工程保险和担保费用的具体类别，作如下调整。 1 人身意外伤亡保险等现行法律法规的强制保险。对于建筑法等现行法律法规和部门行政规章中强制投保的人身意外伤亡保险等，应列入间接费中的规费，作为非竞争费用，按实际投保费率和投保额估列入概算中。投标时由承包商将此费用直接摊入工程综合单价中。 2 工程一切险和第三方责任险。可将工程一切险和第三方责任险列入工程造价的基本预备费中，但需明确工程一切险和第三方责任险在基本预备费中的具体费用内容和费用标准。具
12、体操作方式可参考公路基本建设工程概算、预算编制办法 （JTBG06-2007）中预备费中对“施工图预算包干费”的规定。投标时可与建筑安装工程费一样列入工程承包价中，在基本预备费中列支。 3 承包商自主投保的施工装备险、机动车辆险、运输险等。可将施工装备险和机动车辆险及车辆的运输险列入施工机械使用费的机械台班单价中，将建筑材料的运输险列入材料费中的材料预算价格中。实际是将该保险费列入工程项目直接成本，使该类风险的控制责任更加明确。 4 业主要求承包商所做的投标担保、履约担保、预付款担保、缺陷责任担保等。工程担保应认为是企业法人的经济行为，因此，担保主体应是施工企业，而不是项目部。可将承包商所支付
13、某工程的全部工程担7保的手续费测算一个综合费率列入企业管理费中。承包商在投标报价时将此费用摊入工程综合单价中。 5 设计单位、监理单位等投保的专业责任保险。专业责任保险应列在高铁施工造价“其他费”中的勘测设计费和工程监理费中。 （四）逐步引入保险中介组织 培育和发展中国高铁施工的保险中介，包括保险经纪人、保险代理人和工程风险管理咨询公司。保险中介组织或是受被保险人（业主或承包商等）的委托，与保险公司洽谈保险合同并索取赔偿；或是从事工程风险管理技术的研究开发，开展培训和风险咨询（包括风险识别、评价、处理、制定风险管理方案和指导执行等） 。对于工程保险中产生的纠纷，应当确定一批可进行技术鉴定和责任确认的权威机构。在确定这些机构时，应注重发挥现有的工程质量监督、建筑安全监督和工程招标投标管理等机构的作用。这是推动高铁施工保险工作开展的重要基础条件。 责任编辑：汤伟山
