1、 本科毕业论文 （ 20 届） 港口投资建设冷思考 所在学院 专业班级 物流管理 学生姓名 学号 指导教师 职称 完成日期 年 月 - 2 - 目 录 摘 要 . 3 Abstractt. . 3 前 言 . 3 一、港口投资的基本概况 . 4 （一）港口投资的概念 . 错误 !未定义书签。 （二）港口的发展历程 .2 二、港口的投资体制 . 错误 !未定义书签。 （一）财政主导型的投资体系 . 错误 !未定义书签。 （二）银行主导型的投资体系 . 错误 !未定义书签。 （三）政策主导型的投资体系 . 错误 !未定义书签。 （四）市场主导型的投资体系 . 错误 !未定义书签。 三、港口投资冷思
2、考 .5 （一）我国港口的投资现状 .5 （二）对我国港口投资的冷思考 .5 四、防范港口投资过热的对策 . 错误 !未定义书签。 （一）建立和完善地区间布局和总体规划协调机构 .8 （二） 规范各类投资主体的投资行为 .8 （三） 规范和约束地方政府行为 .9 五、结束语 .9 参考文献 .10 - 3 - 摘 要 随着世界经济全球一体化进程的加速发展 ,我国 港口发展的外部环境将会发生重大变化，港口能力供给将面临即期过剩和远期过剩相交错的复杂局面，这些对原有港口的发展模式提出了巨大的挑战 。而 新一轮港口建设 带 来产能过剩、贸易保护主义 及 恶性竞争等风险， 因此，对 我国港口 投资需要
3、冷思考与重新定位 。 关键词 港口投资；冷思考；对策 Abstract As the world economy globalization process accelerated development, the port development in China will be major changes in the external environment, the port will face the current excess supply capacity and excess phase staggered forward a complicated situation, t
4、he development model of the original port presented a huge challenge. Brought a new round of port construction, excess capacity, competition, trade protectionism and malignant risk, therefore, the investment needs of the port thinking of cold and re-positioning. Key words Port Investment; Negative t
5、hinking; Countermeasures - 4 - 前 言 利益驱使了民力，人类行为围绕的最终目的是生存和更好的生存，未来将把人类带向不可预期和迷茫 。 资本的嗅觉是敏锐的，但同时也是盲目的。如果没有 政府 的操盘，前赴后继的资本进入只能是纯靠运气的豪赌，而此类资本一旦积累过多，就造成了 港口 产业的 停滞不前 。所以要想 发展 ，还需为资本提供更为专业的转化器 。 一、港口投资的基本概况 （一）港口投资的概念 从港口投资的属性分析 ：按照各类投资项目的属性，投资大体分为经营性 (或竞争性 )项目投资、基础性项目投资和公益性项目投资三大类 :经营性项目主要指投资收益比较高、具有市场竞
6、争力的项目，以企业为基本的投资主体，资金主要来源于市场，政府主要负责政策性指导。基础性项目主要包括建设周期长、投资大、投资回收慢的项目。该项目建设要鼓励和吸引各方投资，包括境外资金 :既要注重社会效益，又要遵循市场规律，讲求经济效益。公益性项目主要包括 科技和教育、文化、卫生、体育、环保等事业的建设项目，公、检、法、司的政权机关的建设项目以及政府机关、社会团体办公设施 、国防设施建设项目。投资主要由政府用财政资金安排。 对应于三大投资项目的划分，港口建设投资项目属于基础性项目，具体又可归结为两 类 :一类是公益性基础设施，如航道、码头 (专用码头除外 )、集疏运通道、防波堤、灯塔等 ;另一类是
7、经营性基础设施，如仓库、堆场、各类装卸机械、港口作业船舶等。 （二）我国港口发展的历程 中国在汉代建立了广州港，同 东南亚 和 印度洋 沿岸各国通商。后来，建立了杭州港、温州港、 泉州港 和登州港等对外贸易港口。到唐代，还有 明州 港 (今宁波港 )和扬州港。由明州港可渡海直达 日本 ； 扬州 港处于大运河和 长江 的交汇点，为当时水陆 交通枢纽 ，出长江东通日本，或经 南海 西达阿拉伯。宋元时期，又建立了福州港、厦门港和上海港等对外贸易港口。1840 年鸦片战争后， 英国 强迫清政府签订 南京条约 ，开放广州、 福州 、厦门、宁波、上海五港为通商港口。此后帝国主义者强迫清政府开辟的通商港口有
8、天津、青岛、 汉口 等港。他们在各自占据的租界区内修建码头，夺取在中国的筑港权以至 港口管理权。 中华人民共和国 成立后，中国港口事业开始了新的发展。 50 年代初，建成有万吨级泊位的 湛江港 和有近代化煤码头的 裕溪口港 。 70 年代中期以来，在大连港建成万吨级石油码头，在 宁波北仑港建成万吨级矿石码头。天津、上海、黄埔等港的集装箱码头也已建成投产。 山东 石臼所将于1985 年建成万吨级的煤炭出口码头。 1 改革开放以后，中国沿海港口建设重点围绕煤炭、集装 箱、进口铁矿石、粮食、陆岛滚装、深水出海航道等运输系统进行，特别加强了集装箱运输系统的建设。政府集中力量在大连、 天津 、青岛、 上
9、海 、宁波、 厦门 和深圳等港建设了一批深水集装箱码头，为中国集装箱- 5 - 枢纽港的形成奠定了基础；煤炭运输系统建设进一步加强，新建成一批煤炭装卸船码头。同时，改建、扩建了一批进口原油、铁矿石码头。到 2004 年底，沿海港口共有中级以上泊位2500 多个，其中万吨级泊位 650 多个；全年完成集装箱吞吐量 6150 万标准箱，跃居世界第一位。一些大港口年总吞吐量超过亿吨，上海港、 深圳港 、青岛港、天 津港、广州港、厦门港、宁波港、大连港等八个港口已进入集装箱港口世界 50 强。目前，世界上进行 国际贸易的港口有 2000 多个，其中吞量超过 1 亿吨的有鹿特丹港、纽约港、 神户港 、横
10、滨港、上海港等。鹿特丹港的年吞吐量为 3 亿吨左右。 在中国 ，沿海港口建设重点围 绕煤炭、 集装箱 、进口 铁矿石 、粮食、陆岛滚装、深水出海航道等 运输系统 进行，特别加强了 集装箱运输 系统的建设。政府集中力量在 大连 、天津、青岛 、上海、 宁波 、厦门和 深圳 等多个港口建设了一批深水 集装箱码头 ，为中国集装箱枢纽港的形成奠定了基础；煤炭运输系统建设进一步加强，新建成一批煤炭装卸船码头。同时，改建、扩建了一批进口原油、铁矿石码头。到 2004 年底，沿 海港口共有中级以上 泊位 2500多个，其中万吨级泊位 650 多个；全年完成集装箱吞吐量 6150 万标准箱，跃居世界第一位。一
11、些大港口年总吞吐量超过亿吨， 上海港 、深圳港、 青岛港 、 天津港 、 广州港 、 厦门港 、 宁波港 、 大连港 八个港口已进入集装箱港口世界 50 强。 二 、港口投资的体制 基础设施投资体系是指基础设施投资活动所采取的基本制度、政策和运行方式，及其相互联系而构成的整体。基于不同的认识或者认识的不同层次，以及经济运行的不同环境，基础设施的投资体系表现出不同的形态和类型。 （ 一）财政主导型的投资体系 这种体系具有以下特点 :第一，政府以双重身分参与基础设施投资活动，即一方面是作为投资主体，另一方面是作为投资活动的管理者。第二，财政控制着基础设施建设资金供给渠道并主要依靠财政的无偿拨款筹集
12、资金，非财政资金在整个基础设施建设中所占的份额很小。第三，政府对基础设施实行垄断式的计划调控和行政管理。这种投资体系在社会资本总量短缺，生产的社会化程度不高，基础设施供给总量明显不足的经济运行状态下，具有一定的积极作用。它有利于在一定时期集中投资，确保基础设施领域的优先发展 ;同时，也能够在一定程度 上克服市场投资的自发性和盲目性带来的弊端，防止无政府状态投资所造成的社会性巨大浪费。但是，随着生产社会化程度的不断提高和经济的持续发展，特别是私人储蓄力量的增强，这种运作体系与经济持续发展间的冲突逐渐突出。由于投资主体的垄断性存在，基础设施建设明显缺乏效率，融资方式单调，资金短缺矛盾日益扩大。由于
13、资金的无偿使用以及资本极低的收益率，使得基础设施领域资金的自身积累和再投资的积极性受到很大的制约。基础设施领域政企不分、产权不清、责任不明、管理混乱的情况不可避免的存在，政府对基础设施的行政性管理容易导致决策的随意 性、投资的盲目性。 （二）银行主导型的投资体系 随着社会财富的增长以及由此带来的银行业的发达，政府储蓄和私人储蓄的总量增加，银行集聚了相当的储蓄，基础设施建设对银行具有很强的依赖性，银行成为基础设施投资方- 6 - 向和规模的主导者。这种运作体系具有以下特点 :第一，银行既是市场经济中的货币和货币资本经营主体，又是基础设施投资的主体。第二，银行主要控制着基础设施建设资金的供给渠道，
14、并主要依靠企业贷款的形式转化为基础设施领域的直接投资。第三，政府主要依靠银行系统，实行“相机控制”的宏观调控与管理模式。所谓“相机控制”是指企 业若付得起债务，控制权就掌握在企业手中，反之控制权就自动转移到银行手中，银行作为外部投资者，就要对基础设施建设企业进行干预，企业因此要尽最大努力进行银行资本的经营。这种投资体系在资本市场欠发达的经济运行条件下，利用相对发达的银行业，能够推进基础设施投资的商业化进程和整个社会基础设施的发展，但是，它也存在很多自身难以克服的缺陷。由于银企间利益的冲突，银行投资很容易转化为不良资产，甚至成为银企间的呆账，银行再投资的积极性将不断受到打击，基础设施产业资本因此
15、不能形成良性循环。此外，银行在基础设施投资活动中的特殊地 位制约了企业和其他组织作为投资主体自主决策、自我发展、自主经营的投资积极性的发挥 ;同时，也抑制了资本 市场的进一步发展，以及基础设施投资范围的不断扩展和投资工具的不断创新，最终由于政府对基础设施投资的宏观调控与管理行为的失效而导致整个社会的基础设施的投资不足，供给短缺。 （三）政策主导型的投资体系 这种体系具有以下特点 :第一，投资主体是以政府信用为依托，包括政府和民间投资在内的多层投资体。第二，政府通过信息诱导、政策诱导、利益诱导等方式，广泛调动社会各投资主体的积极性和主动性参与基础设施投资。各投资主体间采 用各种有 -效而灵活的投
16、资组合方式开展投资活动，投资资金既表现出政策性，即不以盈利为主要目的，又体现出有偿性，即一手以有偿方式筹集资金，一手以有偿方式使用资金。第三，政府对整个社会基础设施的投资活动实行以市场为主，政府管制为辅的准政府性运行方式。显然，这种运作模式在我国当前经济的转轨时期乃至未来一定时期，具有很大的参考和借鉴意义。它一方面可以弥补我国当前市场化水平不高而引致的市场缺陷，更多地把社会储蓄吸引到基础设施领域 ;另一方面又可以加速推进我国的市场化进程，减轻财政负担，减少政府行为。但是，这种运作模式必须 符合国家当期经济运行的实际和经济运行的长远利益目标，在坚持基础设施建设的服务性原则、基础设施投资行为的国家
17、信用原则、基础设施投资方式的创新原则以及政府介入的间接性原则等前提下开展活动，以便真正发挥政策性投融资的作用，实现当期基础设施建设的最优目标。 （四） 市场主导型的投资体系 在以市场自我调节作为资源配置主要形式的经济模式中，基础设施领域的市场主导型投投资体系的形成是一种必然的趋势。这种投融资体系具有以下特点 :第一，企业和个人成为社会最主要的基础设施投资主体，政府在基础设施建设的直接投资规模较小 ;第二，基 础设施的投融资主要依赖于发达的资本市场而采取直接投资的方式 ;第三，所有在基础设施领域内的各投资主体严格按照健全而完善的市场规则处理相关关系 ;第四，政府通过市场机制的传导和宏观经济政策的
18、改变调控及监管整个社会的基础设施。很明显，这种以市场为基础的基础设施投资体系，必须要有相当发达而成熟的市场体系和公平的市场竞争环境。 - 7 - 三、港口投资冷思考 前期加强宏观调控中，主要注意力集中在钢铁、房地产等领域，并已见成效，但有一个行业 以集装箱港口建设为代表的中国港口建设正处于产能过剩前夕，其潜在的风险却被人所忽视。 （一 ）港口投资的现状 中国经济的持续增长带来了对外贸易的强劲增长， 2004 年外贸进出口总额首次超过 1万亿美元，达到 11547 92 亿美元，增长率 35 7。而航运业与港口业也随之得到了迅猛的发展， 2004 年全国港口总吞吐量突破 40 亿吨，增长 21
19、3；集装箱吞吐量达 6180 万标准箱，增长 26 4，居世界第一位在此背景下，当前港口投资与建设正如火如荼，仅在珠江三角洲一带，就有数个城市投入了港口投资竞赛之中：广州南沙港在一期工程建成的基础上，经国家发展改革委批准，又准备投资 40 多亿元于二期工程的建设；深圳盐田港区 扩建工程已于 2005 年 11 月 8 日签约，总投资 110 亿元，建设 6 个深水泊位，预计 2006年 9 月就会有一个泊位投产；大铲湾正计划投资 70 亿元建设 5 个大型泊位；蛇口、赤湾也都在建设新的码头；珠海洪湾港码头 (一期 )在 2005 年内全面完工。高栏港两个 5 万吨级集装箱码头和 8 万吨级石化
20、码头刚刚获得国家发展改革委核准，将在近日重新评标后开工；惠州市基础设施战略规划（ 2003-2015 年 )提出，建设全国大动脉京九铁路南端最便捷的出海信道，力争成为全国的主枢纽港之一。 在全国范围内，上海正在投资建设的大小洋山港，可建 15 米水深集装箱泊位 50 个，年吞吐能力达 1500 万标准箱以上，港区一期工程总投资约 140 1 亿元，将建设 5 个第五、六代集装箱船泊位，码头年吞吐能力达 220 万标准箱；天津计划在 2003-2010 年实施总额为154 亿元的港口工程建设计划；大连在 2003-2010 年计划投资 207 亿元于港口建设，相当于再建两个崭新的大连港；青岛也与
21、英国铁行渣华、丹麦马士基以及中国中远集团联合签署协议，计划投资 8 78 亿美元建设大型港口 ,并引入招商局投资建设新的港区。 与此同时，中小港口也都提出了雄心勃勃的计划：烟台港规划 建设数十个 2 万吨至 30万吨级的码头泊位，计划建成年吞吐量 1 亿吨的国际性、大型深水综合性港口；营口港计划在未来 5 年新建包括 30 万吨级原油码头在内的 10 个深水泊位， 2010 年向 1 亿吨吞吐量冲刺；日照港计划 5 年完成投资 150 亿元，到 2007 年建成现代化、国际化亿吨港；连云港正在实施“亿吨大港工程”计划，并把时间表定在“未来 3 到 5 年内”，此项计划投资 150 亿元，将新建
22、 16 个生产泊位。 （二）对我国港口投资的冷思考 上述数据引发了对中国港口建设的如下思考。 1.中国经济乃至世界经济发展不能为中国港口持续的高 速度发展提供充足的货源 ,因原油价格居高不下，同时美国又遭遇“双赤字”和房地产泡沫、恐怖主义等影响，预计世界经济增长将会减慢。 中国目前这种经济增长模式是以消耗大量资源和破坏生态环境为代价的，同时中国经济- 8 - 增长结构不合理，对外贸易在国民经济中所占比重太大，且依靠出口带动的经济增长是难以持久的。现在，欧美等主要出口国越来越多地对中国产品实施贸易制裁，甚至采取各种贸易壁垒控制我国产品出口。在此环境下，中国出口高增长的势头难以为继。而中国最近几年
23、的集装箱港口大发展的局面是建立在中国对外贸易飞速增长这一基础之 上的，随着经济增长方式的转变，中国经济下一步发展的动力将主要来自内需拉动。同时，随着中国产业升级，出口结构中高附加值产品的数量将增加，出口额的增长将低于产量的增长。此外，中国目前主要港口的集装箱化水平已接近或达到世界水平，因运输方式转变所带来的集装箱运输量的增长将减慢。而目前新建的集装箱码头项目主要是为进出口贸易服务的。由于港口码头的投资建设周期较长，现在正在兴建的港口码头项目在建成之日有可能得不到新增货源的支撑，而处于不饱和生产地位。 现在，沿海的经济增长速度已开始出现降低的势头。而山东省统计局 发布的统计报告表明， 2005
24、年三季度，中国第三大海运中心 青岛的海运价格指数较上年同期下跌了 4 3。海运价格指数是反映内、外贸经济活动所发生的海洋运输价格变动的相对数，对经济运行状况，特别是对外贸易的冷与热，有着准确的表征反映。而这次是自 2003 年开始编制海运价格指数以来首度下降。 2.中国港口吞吐能力存在巨大的缺口 在当前港口建设热中，之所以对现在的港口建设态势持乐观态度，除了对中国经济的持续增长充满信心外，另外一大理由是则中国港口发展滞后于外贸进出口增长速度 (1991-2004年 中国外贸进出口平均增速为 18 38，而同期中国主要港口吞吐量平均增长仅为11 29 )，并常以中国港口能力不足，实际吞吐量超过设
25、计吞吐能力多少来作为佐证。但随着中国产业升级，外贸产品附加值提高，外贸进出口增速超过港口增速是很正常的事情。而且港口码头设计吞吐能力只是港口码头在某一状态下的理论值，其实际吞吐量可能远远大于或小于设计能力。国际港口协会会长皮特施特鲁伊特也曾指出：“贸易和世界航运的增长，不仅可以通过单纯的扩建解决，也需要提高现有设施的效率。”实际上，作为港口企业，只要有可能的条件下，必然尽可能使 港口处于一种满负荷状态，以获取最大的经济利益。以盐田港为例，通过增加装卸设备、完善港口电脑系统、强化管理、提高操作效率等手段，其港口实际吞吐量基本可以达到设计能力的 2 倍 (盐田港当前投入生产的一、二、三期的港口设计
26、吞吐能力为 370 万标箱，而 2005 年实际吞吐量超过 750 万标箱 )，但港口的运作仍然井然有序。此外，从中国港口船舶港外等候时间基本正常以及中国并没有因为港口能力对外贸发展造成大的影响等现象，可以判断现在中国港口集装箱实际吞吐能力与现实需求之间总体而言基本吻合，略显紧张。当然，这并不排除在个别地区，经济 快速增长会给当地港口建设与运营带来压力，但在全国范围内，以现有港口发展态势来说，满足未来的需要是绰绰有余的。11 3.中国港口发展不能独立于世界港口物流体系，独自保持高速度增长 2 目前，全球十大集装箱港之中，中国就有香港、上海、深圳三家，分别位居第一、第三和第四位，而欧美等国的港口
27、虽然仍然处于发展之中，但由于受环境保护、政府审批等因素影响，其港口发展速度远远低于中国。 根据摩根斯坦利 2005 年 2 月世界港口发展预测报告，目前美欧进口远远大于出口，离港船舶为亚洲出口商来回大量空箱，尽管亚洲 的港- 9 - 口为应对汹涌的出口量而急剧地扩张，但这些货物的进口商，尤其是美国没有相应地迅速增加他们的装卸能力。但亚洲在未来几年将处理能力提高为美欧能力 2-3 倍时，美国西海岸的拥堵情况可能变得更糟。因此，将其对全球港口吞吐量预测从 2005年的 13增幅调低为 2006年的 10。而且，美国港口工会力量强大，周六周日休息，码头工人、卡车司机经常以罢工相威胁，要求提高工资。与
28、上世纪 80 年代初中国船舶压港现象相反，现在船舶压港现象反而常在美国出现。在这种情况下，由于受制于欧美港口的吞吐能力，中国港口能力的大幅增长最后可能缺少 吞吐量。因为，毕竟中国港口只是全球供应链的一环。 4.在中国大规模海铁联运没有发展起来前，中国集装箱港口发展将会遇到瓶颈 在中国当前港口建设热潮中，最热的要数集装箱港口了。中国三大集装箱港口群与三大经济圈基本对应，而集装箱港口采用拖车运输的经济半径一般在 500 公里以内，超出此范围的货物采用铁路运输比较经济。而出于技术等方面的原因，中国港口目前通过铁路进行疏港的集装箱运输量尚小，以盐田港为例， 2005 年吞吐量可以达到 750 万标准箱
29、，而通过铁路运输的不到 1 万标准箱。而集装箱港口要进一步发展必须获得铁 路的有力配合。然而中国铁路货运目前整体满足率仅为 40左右，为世界上最繁忙的铁路之一，难以为集装箱港口的集、梳、运提供足够的发展空间。同时，中国目前的铁路运输是一个独立的体系，与港口集装箱运输在体制上、技术上都有许多不同，例如，从广州到盐田通过铁路，一般 5 天时间完成一个往返，而通过公路可以在 1 天时间内完成；同时，铁路运输有自己的集装箱标准，虽然现在已开始与国际接轨，但要真正实现大范围的、大批量的海铁联运尚有很长的路要走。如果仅在 500 公里范围内做文章，中国集装箱港口发展终究会遇到“瓶颈”。而且，在散杂货运输
30、中，也会遇到这一问题，在 2004 年度中国港口铁矿石、煤炭等散货的运输中，铁路运输对港口的制约因素已经体现出来了。 5.地方港口建设的“个体最优”，未必能导致中国港口建设的“集体最优” 当今国际集装箱运输正向大型化发展， 2004 年，新一代能装载 8000 标准箱的集装箱船首次亮相，但现在国际港口已开始做好准备迎接能装载 12000 标准箱的集装箱船的到来。今后，航运公司将集中停靠在主要的集装箱枢纽港，其它港口将沦为支线港与喂给港。从自身利益出发，为了在变化中的港口格局中抢占有利地位，各个地区都在争相上大的集装箱港 口项目，争做主枢纽港，从而引发了中国港口建设热潮。在北方是青岛、天津、大连
31、争雄，长三角中上海与宁波构成直接竞争，南方则有深圳与广州。这些港口，在港口投入中尤其是集装箱港口建设上都采取了大规模投资、抢时间的态度，在 2005-2007 年，中国将有大批新增港口码头密集投入使用，预计 2006 年中国集装箱吞吐能力将比 2004 年增长 65，在这种态势下，一旦经济增长放缓，一场港口运输价格战极有可能发生，现在在华南地区港口间的费率竞争已初露端倪。而且竞争之中总有失败者，在竞争中落败方的港口能力可能得不到充分地利用。事实上 ，由港口码头的自然、技术和经济三方面的特点，港口的发展取决于腹地内货源供应的丰沛程度、港口本身的自然条件、港口经营管理水平高低以及通关效率，而且在中
32、国为数众多的各干、支线港口中，要保证每个港口都有足够的货物吞吐是不可能的，因而随着一个阶段的狂飚猛进之后，一些港口可能会应为得不到充足的货源而陷入困境，从而对当地经济发展造成负面影响。 四、防范港口投资过热的对策 - 10 - （一）建立和完善地区间布局和总体规划协调机构 要进行跨行政区域的港口资源整合，各级港口行政管理部门必须相应的对区域内港口的布局和总体规划进行沟通 和协调。因此，国家应在新出台的港口法关于港口布局和总体规划分级管理规定的基础上，由交通主管部门对区港口功能、布局进行专门的规划管理，并对区域内各港口的总体规划进行协调。 4 具体来说：国家交通主管部门应组织专家进行区域港口布局
33、和功能规划，以避免区域港口功能定位趋同、盲目建设，出现过度投资趋势，并设立专门的机构就港口展的全国性问题进行区域间的协调。各省、自治区、直辖市应抓紧制定省、自治区、直辖市港口布局规划，并省级港口行政主管部门设立专门的机构，对省内各港口的总体规划进行协调，时就区域内港口布局和功能定 位与相邻省市港口行政主管部门进行谈判、协商。 3 （二）规范各类投资主体的投资行为 如果投资不仅有收益而且有风险，那么投资主体在确定是否投资或投资多时，就会格外慎重。按照现代企业制度的要求，应当实行“谁投资、谁决策、港口管理体制改革中的过度投资趋势研究收益、谁负责”的制度，这不仅体现了投资主体权、责、利相统一的基本要
34、求，而且是规范投资行为与转变增长方式的关键因素。因此在实际港口建设中应大力推行投资主体多元化，弱化地方政府的投资主体地位，促使企业成为真正的投资主体。具体来说： 1.按港口投资项目的划分确定投 资主体 将港口投资项目按照其性质和使用方向，划分为公用基础设施、经营性基础项目与经营性设施三大类而确定投资主体。公用基础设施建设，投资主体应主要由地方政府承担 ;经营性基础设施，投资主体由市场选择，政府对重点项目政策支持 ;经营性设施，其投资主体为企业或个人，投资资金以自筹为主，政府给予政策性支持。促使地方政府从港口经营性项目中逐渐淡出，作为投资主体的作用逐渐减弱，把更多的精力放在港口的发展规划、地区间
35、协调管理上。 2.促使企业成为真正的投资主体 根据市场经济的运作主体的要求，在港口投资方面，需要通过规范各类投 资主体的投资行为，使企业成为投资的主要决策者，将港口经营性项目的投资活动交由企业与银行进行 ;对企业，按谁投资、谁决策、谁负责的思路，促使企业用好投资决策权 :充分发挥市场机制作用，优胜劣汰，改变目前企业投资以及企业间、企业与政府间、企业与个人间投资活动，主管部门管得过多、过细的问题，使港口的长期资源按照市场效益准则经过投资建设活动流向合理化。为此，需要明确三个方面的问题。 真正确立企业的投资主体地位。对项目的决策，中央和地方政府除了对参与投资的港口非经营性项目、部分重要的经营性基础项目外，属于企业的投资，要 把决策权下放给企业，真正确立企业的投资主体地位，由它们自主确定项目。 建立港口投资的自我调节机制，企业在投资领域应具有充分的灵活性和主动性。地方政府不仅赋予企业以投资决策的权力，使企业自主决定项目，享有应的经济利益，而且要使企业对投资活动真正承担起经济责任，担当投资风险，促使企业培育既有激励又有约束的投资运行机制。
