1、浅论治理公路货运超限超载运输的阶段策略研究摘要 文章详细分析了治理超限超载运输存在的问题，回顾了我国治超历史并分析治超现状，借鉴美国治超经验，提出我国货运市场治理超限超载的阶段性策略。 关键词 超限超载运输；公路货运市场；策略研究 中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号： 一、公路货运超限超载治理过程中存在的问题 通过全国七部委联合开展集中治理超限超载，结合许多省市实施计重收费，运用经济手段和行政手段相结合综合治理，取得了一定成效。但其治理过程仍存在一些问题。 （一） “治超”费用较高 现行的治超模式是依托原有收费站和治超站，结合计重收费、治超检测、劝返、卸载、罚款相结合的模式，这种“
2、治超”模式的费用主要体现在以下方面： 设备费用：计重收费的主要功能部件由称重系统1、轴类型识别器、红外分车器以及收费工控机四部分组成，收费公路为将现有收费系统改造为计重收费系统，需要安装计重设备、改造现有收费台、那么总费用包括以上安装计重设备的费用、改造现有收费台的费用及与此相关的其他费用支出。 运行及维护费用：我国地域辽阔，不同区域差异大，计重及检测系统所受的影响也不尽相同。虽然我国有大批称重设备的生产厂家，但设备的精度，设备的后续服务等都要花费一定的运行及维护费用。随着我国公路里程的不断延伸，计重收费用及检测点的数量还须进一步增加。设备及运行和维护费用也会增加。 （二）交通拥堵隐患依然存在
3、 “治超”惩戒的重点是恶意超限超载车辆，对超限超载部分按正常费率多几倍的征收，同时必须就地卸载和接受相关处理；未卸载的车辆禁止继续上路行驶。但同时因卸载和接受相关处理需要大量的时间、人员和场地，而道路交通流量有一定的随机性，因此可能会引发交通拥堵的后果，甚至会严重拥堵。这种拥堵主要表现在两个方面：一方面是高速公路本身的堵车； （三）操作存在一定难度 现行“治超”模式主要是以经济手段为主，辅以必要的行政手段。 行政手段是对超限超载车辆进行卸载和劝返。由于卸载的货物品种繁多，在强行卸载的情况下，路政部门必须考虑货物的堆放场所以及货物是否安全、是否腐烂变质等问题，同时卸载以及卸载货物的处理也需要一定
4、的时间，执法人员不仅要反复宣传相关法律、法规和政策等，还需要有耐心去作思想工作，并且需要驾驶人员密切配合，因此操作难度较大。 （四）巩固“治超”成果难度增加 现行的治超模式重心是在路上查、堵，把矛盾的焦点集中在治超站，一旦治超站稍有放松，极易出现反弹，这也是目前治超面临的难题之一，治超成果难以巩固。主要体现在： 短期集中联合执法，七部门（或九部门）合作是可以实现的，但难以长期坚持。而且这种执法必须每天 24 小时不间断，一旦出现盲区，运输经营者就会找到漏洞，视机超限超载上路。 治超工作对一线员工的忍耐性和细心性也是一种考验，整天面对形形色色的司乘人员和车辆，工作的全部就是查检和测量，技术含量不
5、高，再加上目前对人员提升和考核的政策还处于研究状态。 二、我国公路货运“治超”的历史回顾和目前现状分析 纵观我国公路货运治超历史，可以划分为二个阶段：第一阶段，治超起动阶段（从上世纪 80 年代末至 2000 年以前） ，交通部于 1989 年底颁发了超限运输车辆行驶公路管理规定 ，但由于种种原因，治理工作一年后终止， 规定停止执行。1997 年 7 月， 公路法颁布实施，超限超载运输管理首获法律保障。各省随即掀起又一次大规模“治超”高潮。第二阶段：集中治理阶段（从 2000 年至今） ，2000 年 4 月，经过完善的新超限运输行驶公路管理规定施行，从当年 4 月起再次对车辆超限超载进行治理
6、。公安部门也从 2001 年 5 月开始，进行了为期一年的治理活动。2004 年 6 月全国七部委联合开展集中治理超限超载。2006 年以后全国许多省市结合计重收费，逐步运用经济手段和行政手段综合治理超限超载。经过两个阶段 20 多年的治理，效果显著。据不完全统计，目前公路货物运输超限超载率已经控制在 3以内，有的省份甚至达到1以内。 经过以上两个阶段、特别是第二阶段的治理，我们应该看到：一是大规模、普遍性、严重超限超载已经得到了有效控制；二是政府部门高度重视，政策、措施到位，治理程序操作规范，治超执法人员积累了比较丰富的经验，逐步掌握了超限超载出现的地域及其规律性，形成了较为规范的工作程序；
7、三是超限超载出现了一些新的动向，正在向隐蔽性、边缘化方向发展，如换卡、分载、合载、故意造成路堵，混水摸鱼逃费、故意制造设备故障、利用夜晚光线不好，采取各种办法超载、逃费等；四是经过几年的摸索，货车驾驶员也摸索执法规律、寻找执法漏洞，如找车托、找熟人、找关系；熟悉执法时间、执法地点等。 治超已经从集中治理阶段向常规治理阶段过渡，这一过渡时期的策略选择对治超工作是非常重要的。 三、近期治超的策略选择 目前治超的基本模式以路上查堵为主。这种模式将问题的焦点集中于治超检测站，将矛盾集中于执法人员和驾驶员，执法人员处理稍不得当往往容易引起冲突使矛盾激化甚至危及执法人员生命。这种模式在超限超载现象普遍存在
8、并有增无减的情况下是非常必要的。我国 2004 年开始的集中治理正是采用了这种模式。当治理收到一定成效、超限超载出现了新情况时，应及时对治理模式作出相应调整，下阶段治超调整思路如下： （一）固定检测与移动检测相结合 根据执法成本和执法效果之间的关系，结合美国联邦公路管理局所作的统计及分析，四种策略中只有第三和第四种策略比较适合我国目前货运市场的状况。即货运超限超载率已经得到有效控制，执法频率也应相降低，这样既能达到执法效果，同时也能降低执法成本。同时，我国应逐渐增加移动检测减少执法成本，减少对所有车辆的普查，增加对个别疑似超限超载车辆的抽样检查。 （二）合理设置固定检测站位置，控制其数量 根据
9、交通网络规划理论，运输网络的基本功能是输送和集散，而干线主要是输送功能，支线则主要是集散功能。从货物运输的特点和规律来分析，超限超载主要出现在干线，因此固定检测站的设置应以干线为主，结合本行政区的地形地貌分类设置，国内一般可以分为三类：第一类为省际检测站，设置在省际公路边界上；第二类为非省际检测站，主要设置在仅次于省际公路的主要公路上；第三类为交通量较大的支线公路和重要的交叉口上。这些检测站应远离人口密集的区域，以避免一些超限超载运输的司机企图绕过检测装备完善的省际检测站。并根据路网状况和交通流量控制检测站的数量。 （三）将固定检测站与收费站、高速公路服务区有效整合，优化执法环境 治超是一个复
10、杂的执法过程，既体现执法人员的业务素质，同时也体现执法人员心理素质。治超检测站一般设置在远离人员密集的区域，较为偏僻，工作中所接触到的是形形色色的司乘人员和车辆，工作的全部就是查检、测量、劝返、卸载、罚款等。长期从事这样技术含量不高、简单、枯燥的工作，又远离城市，势必对执法人员的心理和意志是一个严峻的考验。为了调节执法人员的工作情绪，增强工作激情，应该为他们创造较为人性化的执法环境，与收费站、服务区等结合起来，使他们在工作之余还能与收费站、服务区的人员相互交流和沟通，从而化解工作压力。 【参考文献】 1李淑秋公路货运车辆实行计重收费利弊浅析J福建物价，2006， （6） 2李忠奎，荣朝和治理公路超载超限运输的长效机制和对策研究J中国公路学报，2005，18(4)
