1、成都天府新区“三纵一横”重大基础设施项目【摘要】本文介绍了成都天府新区正公路的总体设计，对城市新区交通干线的设计进行了回顾和总结，通过对本道路的设计方案分析，对类似工程的设计具有一定的借鉴作用。 【关键词】城市主干路；总体设计；互通；铁路 引言 成都天府新区正公路作为天府新区“三纵一横”重大基础设施项目的“一横” ，正公路东西向连接了天府新区双流核心区的各主要分区，将西航港经济开发区、仁宝物流园区等众多高科技产业园区与天府新区重大产业化项目整体连接。正公路的建设是促进城市土地开发、招商引资、实现城市功能片区合理化划分的需要；也是全面完善道路交通系统及城市发展的需要。 总体设计原则 成都天府新区
2、正公路路线全长 24.6km，路幅全宽 60m，本项目位于城市开发区，道路两侧规划地块正在形成，根据本项目作为天府新区重要骨架路网的特点，本项目应该按照以下总体设计原则进行设计： 以“交通先行”战略为指导，设计中体现“以人为本”和“可持续发展”的设计理念，使设计具有前瞻性、系统性、先进性、安全性和经济性； 正公路主车道应能满足长距离、大容量、快速交通的功能需要，辅道系统应能满足与各相交的城市道路联系，服务于正公路周边地块； 由于本项目所处地区地形、地物情况不复杂，位于规划的天府新区双流核心区，应采用规划定线方法，满足人车分流，动静分流，快慢分流等交通功能，从建设、运营、养护、管理等方面认真做好
3、总体规划设计，合理选择工程类别，注重路线的平、纵、横的协调，使其空间线性流畅。同时应注意与周围环境的配合，在造价增加不多的情况下，尽量选用较高的技术指标，提高道路服务水平和使用质量； 应与区域内道路网有较好的连接，对重要的交通枢纽节点应设置较强的交通设施来满足交通功能，避免交通阻塞点的产生；与其他快速路、高速公路相交应设置枢纽型互通式立交，以保证车辆能够快速的相互转移； 合理布置交叉口方案，满足各类型交通出行需要； 合理布置主辅开口间距与位置，保证主车道快速行驶的同时，满足各交通节点出入主车道的交通需求； 桥梁设计方案、桥梁造型设计应注重城市景观要求。跨越沟、河的一般桥梁尽量采用标准梁型，对跨
4、路口、铁路等桥梁，从设计、施工等方面对桥式进行多方案比选，合理确定桥梁方案； 设计应综合考虑区域路网规划、沿线交通现状，在坚持设计标准的前提下，因地制宜、新旧设施结合、近远期工程结合、减少拆迁、注重环境保护，达到工程建设的社会效益、经济效益以及环境保护的协调统一； 以规划建设适当超前为原则，使本项目与区域路网相协调，适应不断增长的交通需求，为今后发展留有余地； 建设标准与功能定位相适应，力求全线标准的一致性。 主要技术标准 根据成都市总体规划及本项目在成都市路网的地位，正公路采用以下技术标准： 全线采用城市主干路设计标准，主车道设计时速 60km/h，辅道设计时速 30km/h，匝道设计时速
5、3040km/h，道路标准宽 60。 正公路标准横断面布置表 红线总宽 60m 人行道 辅道 主辅分隔带 主车道 主车道 主辅分隔带 辅道 人行道 3.5m 10.5m 5m 11m 11m 5m 10.5m 3.5m 总体方案布设 平面方案布设 根据成都市总体规划，正公路位于成都市南侧成都绕城高速和在建成都第二绕城高速之间，路线呈东西走向，与绕城高速和第二绕城高速基本平行。正公路位于天府新区双流核心区，西起新津大件路，路线由西向东与机场快速路（规划） 、成雅高速公路（既有） 、成昆铁路（既有，增建二线） 、迎宾大道（既有、规划） 、元华路南延线（既有） 、站华路（既有） 、天府大道南延线（规
6、划） 、红星路南延线（既有） 、货运外绕线铁路（既有） 、货运大道（规划）等 34 条城市道路和 2 条铁路交叉，终点与成自泸高速设置互通式立交，路线全长 24.6km。 纵断面方案布设 正公路周边区域为将来的天府新区双流核心区，正公路周边将形成城市中心区。届时，大量的非机动车及人行交通都将通过正公路两侧的非机动车道及人行道通行。同时，若道路高差过大，将严重制约城市周边的土地开发，结合成都市非机动车主要为电动车、三轮车、自行车的特点，道路设计要兼顾非机动车行驶，尽量采用小于 2.5%的纵坡。 道路交叉口方案设计 根据本项目的特点，正公路的总体方案布置主要是根据区域地块、路网布局，合理选取各交叉
7、节点方案，满足各转向交通的需求为本项目总体设计的关键问题,本项目的交叉口方案布置原则为： 首先从总体规划出发，分析论证各交叉节点的交通需求，对交叉口方案合理布局，保证主车道快速通行的同时满足各转向交通的需求； 与高速公路、城市快速路、主要以交通功能为主的主干路交叉的节点设置互通式立交； 与城市主干路交叉的节点设置分离式立交，车辆通过底层平交或者被交叉路掉头实现左转弯； 与次干路和支路交叉的节点设置右进右出平交口，车辆采用相邻跨线桥处掉头实现左转弯。 由上图可以看出，正公路全线共与 34 条既有或者规划道路相交，交叉口平均间距 723m。天府新区道路网规划基本呈“环形放射式+方格网式”规划布局，
8、正公路作为重要的“一横”在天府新区道路网中具有举足轻重的作用。正公路的建设，连接了天府新区腹地东西向交通，天府新区将着力发展高端化的城市业态。正公路建成之后，随着与其交叉的纵向交通干线的建设，将逐步完善天府新区的骨架交通网络，对促进天府新区的建设具有不可替代的作用。 根据规划路网、地形、被交叉路建设情况以及投资、景观等要求，本项目拟采用以下交叉口设置方案： 规划机场快速路、成雅高速、迎宾大道（主干路） 、元华路南延线（快速路） 、天府大道南延线（主干路） 、红星路南延线（快速路）和成自泸高速 7 条具有快速通道的道路设置互通式立交节点，提高交叉口服务水平。 K20+590 规划路、K21+02
9、5、K22+777 规划路位于天府新区中心地带，规划宽度 40m，规划等级较高，远期交通量大，采用分离式立交，保证被交叉路直行交通顺畅通行，以避免将来形成市中心的交通瓶颈。 其余城市次干路设置右进右出平交口以满足居民出行要求。 铁路交叉方案设计 正公路沿线与两条铁路交叉：既有成昆铁路及成都货运外绕线铁路。铁路运输一直是我国人员和物质流通的重要渠道，在正公路与铁路交叉节点处理方案的选择应该遵循以下设计原则： 充分考虑既有铁路、规划铁路与本项目的平纵面关系，制定合理的交叉方案，保证铁路与本项目的通行要求。 本项目的实施应该不影响铁路的正常运营，保障实施方案的可行性、可靠性，对规划铁路及提速改造等预
10、留通行条件。 与铁路交叉方案也要充分考虑到相邻道路网的方案处理，相邻交叉路口的处理方案应结合铁路节点方案综合考虑。 与铁路交叉节点应综合考虑道路的供水、排水、照明等附属设施的设置。 对于铁路交叉节点方案设计时，应同时考虑主车道、辅道、非机动车道及人行穿越铁路的需求。 正公路与上述两处铁路交叉处既有铁路均为填方路基段，结合正公路纵断面设计铁路交叉节点采用顶进法施工的框架地道桥，考虑到斜交因素，框架正断面采用 18.1+14.85+14.85+18.1m 四孔框架桥。施工方案采用分幅顶进法，即先顶进两侧辅道框架桥，待辅道框架桥就位后。以建成辅道框架桥做支撑再进行中跨框架桥线下的支撑防护，再顶进中跨
11、框架桥。 管线综合 正公路为城市主干路，是天府新区骨架路网之一，其主车道应该满足车辆快速通行要求，辅道应满足服务周边地块的出行要求，同时应更具规划设置市政配套。本道路设置雨水、污水、给水、输水、燃气、电力、通信等市政管道。为了满足主车道的快速通行的需求，不受市政管网检查维修影响而断道，管线综合原则上主车道不设置检查井，即市政管线均设置在辅道及人行道之下，辅道上尽量少设置检查井。根据相关规范要求，正公路雨水、污水、通信设置于侧分带，输水管设置于左侧辅道，电力、给水、燃气设置于两侧人行道。 景观设计 设计定位是一条展现成都魅力的文化带；是一条体现和谐发展的生态线；是一条展示现代时尚的景观道 本次工程设计，是天府新区“三纵一横”重大基础设施项目的“一横” ，连接了天府新区腹地东西向交通。本次景观设计的主题为“天府风绿之韵” ，以成都“天府之国”的城市魅力为设计背景，结合成都市生态规划的发展方向，将本条道路打造为一个充满绿色气息的生态文化走廊， 。 结语 天府新区正公路为城市化过程中新区的交通要道，与多条规划或既有的道路、铁路交叉，并穿越了不同性质的城市规划区，随着我国城市化进程的进一步推进，该道路对类似工程的设计具有一定的借鉴作用。
