1、城市交通视角下的容积率控制策略研究摘要：容积率是我国城市规划建设的重要决策指标和依据，其合理化程度不仅对城市建设的投资回报起决定作用，也直接决定着片区交通的整体运行效率。本文以城市交通为切入点，研究了重庆市主城区容积率过高的原因，并通过国内外相似城市的先进经验，提出主城区合理控制容积率的策略。 关键词：容积率；多中心组团；TOD 模式；轨道交通 中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号： 引言 伴随我国城市建设和社会发展的稳步推进，机动车保有量的逐年上升，其结果是大量的交通需求不能得到满足，拥堵现象常态化。笔者从事城市道路设计工作近 20 年，见证了重庆市城市建设的日新月异，主持了
2、大量的城市道路与立交节点的改造项目，其主要目的是提供更多的道路交通资源供给；然而随着各项工作的深入和经验的丰富，愈来愈认识到“拓宽道路+交叉口建立交”的传统模式已经解决不了当前城市交通面临的问题，单纯依靠道路资源的供给永远无法跟上日益增长的交通欲求。追根溯源，找寻交通问题产生的根源性问题发现，城市用地建设强度过大，尤其是在大城市核心区容积率偏高，是交通问题产生的根本原因之一。本文通过对重庆市主城区建设过程中容积率过高问题的分析，借鉴国内外先进的经验，旨在以城市交通为出发点研究容积率控制策略，希望能够对今后的规划建设提供参考。 容积率过高的原因 众所周知，城市交通量的产生主要与城市人口分布和岗位
3、分布直接关联，同时还与各种性质的城市功能布局有关。在单位土地面积内，各种建筑物总量越大（即容积率越高） ，就意味着城市建设强度越大，随之而来的就是单位土地面积内居住人口更多和工作岗位数更多，那么产生的交通量就更大。2011 年重庆中心城区毛容积率已达 1.08，整体开发强度远高于东京都、北京中心城、上海中心城、成都中心城（毛容积率分别为 0.96、0.60、0.87、0.71） 。主城解放碑、观音桥、三角碑、南坪、杨家坪等核心区毛容积率达到 1.41，高于纽约曼哈顿的 1.36 和深圳特区的 0.98。 重庆市主城区容积率过高是多种因素的综合作用的结果： 1、 “多中心、组团式”城市功能布局结
4、构决定了组团中心肩负着行政、商业、科教、居住等多重使命和功能。 重庆市主城区各个组团内部围绕组团中心呈现出同心圆模式的空间结构，同构化特征明显。组团中心是城市的中心商务区或区级商业服务中心，商业、办公及旅馆等高密度开发，形成了具有重庆特色的“商圈” 。为了满足组团中心的大而强的功能需求，同等条件下的单位用地面积上只有通过“向上”找空间增加容积率，即提高建筑物的高度和密度来匹配这一需求。 现状城市空间示意图 2、政府投入的城市基础设施建设资金与土地收益之间的平衡 重庆市地形条件较差、高差大意味着同等条件下比平原城市的基础设施建设成本高出许多，为了平衡收益，在提高土地出让成本有限范围内，依靠高楼层
5、、高密度的高容积率开发策略是满足政府、开发商和普通购房者的无奈之举。 3、道路网密度偏低，道路交通对快速干道依赖高 主城区城市道路（含内环高速）2413.96 公里，其中城市干道网（不含支路）长度为 1500.06 公里，道路网密度为 5.9 公里/平方公里，城市道路面积率为 15.6%。现状主、次干路的道路级配比为 1:1.6，次干路规模明显不足，直接影响城市主干路与支路间的车流的转换和分配，城市道路交通分流功能受制约。主城区现状交通对于主干道和快速路的依赖情况非常严重，大量的高容积率建设地块分布于主干道和快速路两侧，使得快速干道的成为了容积率的“串绳” 。 4、大容量的轨道交通骨干作用未能
6、发挥，站点周边的高密度开发没有依托 轨道交通是重庆市主城区交通系统的骨干，承载着大容量、短时高效的重要交通功能，世界范围内的普遍经验表明，在换乘条件较好，可达性较高的条件下，轨道站点服务圈层范围对于居民的出行选择具有绝对的优势。 但目前通车的轨道线路仅 4 条，通车里程仅 89 公里，且有两条为轻轨线路，运输能力和效率远小于同等条件下的地铁线路，部分站点的运输能力极其有限，高峰时段常态拥堵（路轻轨 3 号线观音桥、两路口站） 。轨道交通的大运量“疏堵”功能没有得到有效发挥，原有规划中的依托轨道站点高密度开发的 TOD 模式，在落实层面与实际的建设时序之间出现脱节，城市部分片区不得不面对着已有的
7、规划”望洋兴叹”,承受着规划与建设不同步造成的出行困难和痛苦。 国内外先进经验的借鉴 本文选取在容积率控制与交通协调发展方面的取得成功，且与重庆市城市发展特点较为相似的国内外城市案例进行剖析，从中找出共性，归纳其基本规律。 1、日本东京 东京主要依靠其强大的地铁系统，东京地铁系统拥有 13 条线路，220 多座车站，线路总长 312.6 公里，日平均客流量为 800 万人次，是世界上客流量最大的地铁系统。城市建设结合轨道站点的设置，进行合理的高容积率开发，在轨道站点交汇的换乘点基于客流的自然汇集建设商业中心，依靠轨道客流供给商业需求，以轨道促发展，打造以轨道为骨干和引导的城市交通与城市发展相协
8、调的良性城市发展道路。 2、中国香港 香港也主要依靠轨道交通,占公共交通出行比例的 37%，日均客流超过了 400 万，40%的市民居住在站点服务圈层内，依托轨道交通的高容积率开发模式平衡了紧张的城市用地与大量的交通需求之间的矛盾。轨道站点沿线的高容积率、多用地类型的融合实现了站点周边的商业化，将居民的日常需求尽可能的在最近的站点周边解决，从而减小长距离的非通勤交通，同时带动站点周边的商业发展，有效减轻了城市交通系统的负担。 控制容积率的策略 结合前述的国内外经验，在重庆市主城区今后的规划建设过程中，为有效合理的控制城市容积率，应注意以下几方面的问题： 充分发挥“多中心，组团式”的城市结构优势
9、 合理完善组团中心的功能建设，加强组团内部的基础设施建设，有机配置城市的产业结构，尽可能的提高“职住平衡”比例，降低跨组团的交通出行强度，减轻长距离出行道路交通系统负担。 2、城市基础设施建设计划与城市交通系统发展的协调 基础设施建设计划的安排阶段应以完善骨干性路网系统为主导，改造部分转换困难的节点，有效均衡交通流在整个城市路网上的分布。同时，与城市片区内部的改造相衔接，避免造成配套道路与建筑的建设时序不协调，施工期间无法满足正常的交通需求，保通方案捉襟见肘等问题。 3、结合轨道交通的建设，将容积率高的开放项目适当向轨道站点及线路交汇的换乘枢纽集中，发挥轨道交通大运量的骨干交通作用。 4、对于
10、高容积率项目的开发建设，应以片区整体交通系统的承载力适宜，作为项目上马的前提条件。 建设项目的论证审批阶段应将新建项目对重点路段和节点的交通影响作为项目实施审批过程的重要构成内容，严格把关容积率。从城市交通整体系统的交通出发，将“堵而后疏”变为“未堵先疏” ，预先为项目营造一个良好的出行基础设施条件，支撑项目的开发，保障城市交通的整体运行。 参考文献 1 陈昌勇.城市住宅容积率的确定机制J.城市问题. 2006(07) 2 吴浩军,李怡婉.我国现行容积率调整程序的缺陷及优化设计J.规划师,2010(9):8487 3 咸宝林,陈晓键. 合理容积率确定方法探讨J. 规划师,2008(11):60-65 4 赵延军,王晓鸣.开发项目最佳容积率研究J.长安大学学报(社会科学版),2008(2):92-95
