1、“巨轮”搁浅之问1 “巨轮”搁浅 1998 年，亚洲金融危机导致世界航运业首次发生巨额亏损。在我国航运业内素有龙头地位的 A 公司在 20 世纪末利润达到 5.8 亿元，在市场化机制方面大胆探索，在“上天、下海、登陆”多种经营战略指导下，推出“跨国经营”向“跨国企业”过渡的经营策略，成功挤入世界 500强，在管理上实现了市场化、国际化、信息化，下属各方积极性被调动，推动 A 公司业务快速增长。 2008 年，受美国次贷危机影响，BDI 指数急速下滑，自 2008 年 5 月20 日的点，直跌至 2008 年 12 月 5 日的 663 点。A 公司虽然当年的利润有所下滑，但净利润仍有 108
2、亿元，位列国内上市公司第 14 位。 2009 年，世界航运贸易量下挫，集装箱运输业巨头马士基出现百年来首次巨亏。而我国的 A 公司则亏损达 75.4 亿元，其主力船队集装箱船队面临量价齐降的窘境，出现组建以来第一次亏损，亏损额高达 58亿元。 2010 年，美国经济逐渐修复转好，国际航运转暖，A 公司扭亏为盈，盈利 67.67 亿元。 2011 和 2012 年两年内，在我国多家班轮公司和其他航运巨头纷纷减亏或扭亏为盈的情况下，行业龙头企业 A 公司却出人意料地连续巨亏，2011 年亏损 104.5 亿元，2012 年亏损 95.6 亿元。国内航母级企业不幸“搁浅” 。 2 “搁浅”原因 2
3、.1 外部因素 经济贸易和航运周期是影响航运公司盈亏的外部因素。航运业属于服务行业，是随着世界经济贸易起伏而变化的，而世界经济贸易又随着世界金融兴衰而升降。世界金融危机可直接导致国际经济贸易发生滑坡，半年到一年后影响航运业并出现量价齐降。1997 年亚洲金融危机、2007年美国次贷危机、2010 年欧债危机都验证了这个规律。 2006 年至 2008 年期间，BDI 指数突破 2004 年 12 月创下的点历史纪录后，于 2007 年 10 月突破点大关，2008 年 5 月 20 日达到历史最高点点。随着 BDI 指数不断上升，船舶所有人纷纷贷款造船，出现了不管是投资商还是货主都集资造船，谁
4、抢到船台（船坞）谁就致富的现象。由于建造散货船的门槛比建造集装箱船、滚装船、LNG 船要低，因此干散货船建造市场最旺。 2008 年 12 月 5 日 BDI 指数跌到 663 点，跌幅高达 94.4%，航运企业由此一蹶不振。 2010 年下半年至 2012 年，大批新船出坞进入市场，干散货航运市场普遍供需失衡，运价下跌。 2010 年欧债危机爆发。BDI 指数从 2010 年的多点下滑到 2011 年的平均值点，下跌 43.8%，而 2012 年 BDI 指数全年平均值只有 920 点，又比 2011 年下跌 40.6%，成为 BDI 指数设立以来最为低迷的时期。截至目前，BDI 指数只有两
5、年平均值低于点，分别为 1998 年亚洲金融危机时的945 点和 2012 年欧债金融危机时的 920 点。 据 A 公司年报显示，2007 年 A 公司在国内上市之初，注入的干散货运输业务单元正是使企业毛利大幅增加 124 亿元、推动全年整体利润达190 亿元的主要原因。但被干散货“绑架”业绩的航运企业，遭遇到了BDI 指数设立 20 余年来最为疯狂的时期。2008 年，BDI 指数突然上演的跳水式下跌致使干散货运输行业利润陡降，这是造成航运公司在 2011 和2012 年两年巨亏的主要原因。 2.2 内部因素 2.2.1 运力扩张过度 除了受航运周期性影响外，A 公司自 2008 年起对市
6、场误判而采取的大举扩张战略给此后经营亏埋下隐患。 历经 2007 年、2008 年的航运业发展鼎盛时期，A 公司在 2007 至2008 年高价租入大量船舶。2008 年年报显示：在航运市场处于高位的形势下，公司在自有干散货船舶 204 艘的基础上，租入船舶 228 艘以扩充运力。这些租船协议分为 3 年期和 5 年期两种，日租金分别为 8 万美元和 5.7 万美元。 A 公司在 2007 至 2008 年先后以 5 万8 万美元/天、租期 35 年的定期租船方式租进大量好望角型散货船，加上自有船共计 88 艘，组建可称为“世界第一”的散货船队。BDI 指数从 2008 年 5 月创下最高点到
7、当年 12 月 5 日跌至 663 点，与此同时，干散货船日租金价格一路下跌到1.8 万美元，甚至最低时只有几千美元。而按照协议，A 公司还得按数万美元的价码付账。这直接导致 A 公司此后几年内都不得不为先前战略上的错判买单，深陷亏损泥潭。A 公司为了创建和保持全球最大船公司规模，极力买船、造船扩大运力，仅 2007 年就新造 25 艘船。而散货运输在2008 年前后创运价历史最高水平之时，也是船价最高、利息最高之时。 2011 至 2012 年新造的巴拿马型干散货船造价仅为 2008 年的 60%左右。由于造船资金大部分从银行贷款而来，利息高达 10%15%，还本付息的财务支出成本压力极大。
8、当新船出厂下水之时，又逢全球经济发生危机之际，加剧全球船舶过剩。 当前，散运市场深陷低迷的主要原因还是运力过剩，2012 年干散货船交付量万载重吨，供应量比 2011 年净增加 10%，而报废量只有万载重吨，不足现有船队 5%。报废量无法抵消新船交付量，过度增长的运力拉低运费和租金价格。 2.2.2 对干散货运输市场风险估计不足 A 公司在 2007 年年底正式宣告收购旗下全部的干散货船队资产。回顾当年的收购公告，管理层将现在最为棘手的干散货船队资产评价为“优质” ，认为收购后将有利于平衡各类航运资产的周期性变化，获得新的可持续发展的盈利增长点，增强公司盈利的稳定性。A 公司干散货船队资产在
9、2004 年、2005 年、2006 年和 2007 年的毛利率分别为27.3%、30.3%、25.9%和 39.6%，呈平稳上升趋势，其中，2006 年小幅下滑是因为租金下降和燃油费大幅上升。然而，意想不到的是，自干散货船运业务正式注入后，毛利率在 2007 至 2012 年这 6 年间分别为39.6%、32.4%、4.7%、16.9%、?Ha11.7%、 ?Ha27.9%，呈大幅下降趋势，正是因为对干散货运输市场风险估计不足。 2.2.3 海外衍生品亏损 A 公司在 2009 年投资海外衍生品巨亏 47 亿元，位列我国企业投资海外衍生品亏损前三甲，这也是造成 2011 和 2012 年连续
10、两年出现巨额亏损的原因之一，也是对航运金融市场风险估计不足。 2.2.4 市场误判和管理失调 2012 年 A 公司年报披露，其全资子公司某物流公司因决策失误，在上海钢材市场上亏损过亿。曾发生过钢贸市场等业务亏损和纠纷，或许只是 A 公司“巨亏门”背后的一个缩影。也正是因为诸多类似对市场的判断错误，没有重视在法律上的风险控制，才造成了 A 公司现在的巨额亏损。 此外，根据 2011 年审计署发布的一份审计结果：公司存在部分经营决策不规范、内部管理不到位等问题。比如，2003 至 2010 年，A 公司旗下的两家子公司违规使用福利费和工会经费万元，其中的万元用于发放职工奖金、补贴；又如，2007
11、 至 2009 年，A 公司在高尔夫球场项目用地还是采取以租代征方式取得的情况下，投入万元收购并改建高尔夫球场，每年经营亏损约 700 万元。 显然， “巨亏门”背后，除了决策层对市场判断的失误外，其内部管理的失调亦是不可回避的问题之一。 2.2.5 缺乏多种经营思路 1998 至 1999 年亚洲金融危机造成航运业数十亿巨亏时，A 公司将分公司和股份出售给其他投资公司，以出售获利填补当年巨额亏损，靠此方法渡过了第一次金融、航运危机。 而在美债、欧债危机来袭后，A 公司已经没有类似马士基的海上油田、零售业务等盈利支持，也缺乏像房产、保险行业等平衡业绩波动的项目，而其他码头经营、修造船、劳务外派
12、、船舶管理等项目都与航运一样一荣俱荣、一衰俱衰，也无法弥补巨亏的窟窿。 2.2.6 航线发展单一 当美国次贷危机冲击时，A 公司只是抱着欧亚、太平洋主干航线不放。而其他企业细分市场，在美欧经济不景气情况下，发现东南亚、波斯湾、澳洲、南非和拉美等新兴市场仍有长足发展空间，进而着重加强东亚、东南亚及澳洲航线。事实上，近几年上述几条航线运价仍保持稳定。在2009 年全世界集运公司都发生不同程度的亏损时，唯有开展新兴市场的班轮公司才能获得盈利。 2.2.7 单船成本上升 在 1998 年亚洲金融危机时，BDI 指数年平均点为 945 点，WTI 每桶12 美元，干散货船主要燃油 1F 380 cSt
13、仅 60 美元/t。但到 2012 年，BDI 指数年平均点为 920 点，而 WTI 每桶 98 美元，甚至一度突破 110 美元，1F 380 cSt 为 699 美元/t，上涨 11.65 倍。燃油成本已超过船舶港口使费支出，成为单船成本首位。 另外，占单船固定成本的员工工资也有大幅上涨，1985 年船长月工资收入为 88110 元，而 2012 年约合人民币 4.2 万元，外派船长可达5.05.5 万元，为 1985 年的 500625 倍。 3 应对措施 针对 A 公司亏损情况，不少媒体刊发消息和评论。过去，在回应公众质疑方面，企业有过很多教训。A 公司变被动为主动，及时公开回应群众
14、意见比较集中的热点问题。不久前，针对新闻媒体和股民所提质疑，A公司召开通气会，回答关心 A 公司发展的人们提问，并承诺面对股民的“放炮”和“拍砖” ，以更诚恳、更开放的心态回应股民质疑，尊重股民意见，绝不回避，体现了负责任的态度和规范性程序。A 公司承认在研究国际航运市场审时度势方面出现误判是今后必须改进的问题。 面对股民质疑，不回避、不推诿是一种进步。A 公司通气会启示我们：对于公众质疑，不能满足于公司少数部门自发性的觉悟，也不能满足于迫于形势的被动应付；回应公众质疑工作经常化、规范化、制度化是企业的责任和义务。 另外，必须指出的是，作为企业，不但回应股民提出的问题，还要注重社会舆论的收集、
15、整理、分析、汇总，从公众的质疑声中查找工作漏洞和缺陷，并以此为契机改进工作、推动改革，变压力为动力。 作为我国第一家在海外上市的企业，因受不同制度、不同发展阶段等因素影响，A 公司的特殊地位势必会受到其他国家或地区“另眼相看” 。要从跨国经营向跨国企业过渡，就会受到国外监管部门高标准的监督和当地舆论密切的关注，一些西方媒体甚至会利用 A 公司的一举一动来解读“中国崛起” 。 当然，也会有些人士会带着偏见来看航运企业，有些国家和地区针对我国企业的一些非议只是猜测，有的甚至毫无根据，却加重了企业运营的风险成本。对于上述猜疑和非议，最好的办法无疑是改进企业内部管理和外部监督机制，加强信息及时披露和企
16、业管理透明。 国有企业与原有计划经济体制有着不可割断的关联，又加上经济转型影响，会带有“双轨制”的一些弊端，养成一些不符合国际市场经济形成规则的习惯；面对更严格的监督，会产生牢骚、怨屈、不适应，甚至难受。但从走向世界的长远目标看，这又是不得不经历的考验。被挑剔说明受关注，企业要调整好心态，这是企业做大做强做优，扩大影响力、控制力必须要经受的；稍有不慎，不当之处就会迅速传播和放大。企业应积极对待，及时检视不足，找出教训和差距，加以改进，及时公开，引导公众全面看待。 另外，国家政府层面可以出台相关规定，规范“责任豁免” ，比如，制定“财损核销”的具体办法，真正体现“宽容失败”的精神，使立法保障不再是玻璃窗内的蛋糕看得见、吃不到，而是真正打破思想禁锢。 从根本上讲，企业增加透明度是符合老百姓利益的，是企业走出去、跨国经营的需要，也是取信于民的需要。一个高度透明的企业可造就一个成功企业，而一个取信于民的企业就不会惧怕国际风吹浪打。通过企业跨国透明经营看到中国，将极大丰富世人对中国的认知，有助于世界与中国增加互信。中国崛起真正被世界所理解之时，将是中华民族复兴之日。
